გენგეგმის ჯგუფის ხელმძღვანელების ურთიერთგამომრიცხავი დაპირებები

საზოგადოება - 10:55, 30 May, 2018

923

თბილისის მიწათსარგებლობის გენგეგმის პროექტის საბოლოო ვერსია ისევ არ გვინახავს და მისი ბედიც ცნობილი ქართული ფილმის პათოსითაც გრძელდება: „გეკუთვნის, მაგრამა არ გეკუთვნის“. ჩვენ რომ არ ვიცით, რა წერია პროექტის საბოლოო ვერსიაში, ნახევარი უბედურება იქნებოდა, მაგრამ საქმე ისაა, რომ, როგორც ჩანს, არც მისმა დამწერებმაც იციან ხეირიანად, რა დაწერეს და რატომ.

სალუქვაძე VS ბოლქვაძე

გასული კვირის მიწურულს „სითი ინსტიტუტი საქართველოს“ დირექტორმა საზოგადოებას ამცნო, რომ გენგეგმის პროექტში შეთანხმება მიღწეულია თბილისის რკინიგზის სატვირთო ხაზის გადატანის შესახებ (არ შევუდგები იმის თავიდან ახსნას, როგორ გამოუსწირებელ ზიანს მიაყენებს ეს ფაქტი საქართველოს რკინიგზასა და საქართველოს გეოპოლიტიკურ ფუნქციას) საქართველოს რკინიგზასთანაც და თბილისის მერიასთანაც, ერთი ისაა, სამგზავრო ხაზის გაუქმების ან გადატანის გადაწყვეტილებისთვის აუცილებელია დამატებითი კვლევების ჩატარება (თუმცა რატომ მიჯნავენ ამ ორ კომპონენტს, როდესაც ორივე უმნიშვნელოვანესია ქვეყნის განვითარებისთვის, სამგზავრო სარკინიგზო ხაზი კი ჰაერივით აუცილებელი დედაქალაქისთვის, ჩენთვის უცნობია).

ასე იყო თუ ისე, მამუკა სალუქვაძის ამ გამოჩენისა და კომენტარის შემდეგ „სითი ინსტიტუტის“ მეორე ხელმძღვანელი მერაბ ბოლქვაძე წარდგა საზოგადოების წინაშე და საპირისპირო რამ განაცხადა.კერძოდ, რომ „საქართველოს რკინიგზამ“ სატვირთო ნაწილის გადატანის რამდენიმე ვარიანტი უკვე მოამზადა. ერთია სამგორსა და ზაჰესში გვირაბების გაკეთება და რკინიგზის სატვირთო ხაზის მათ შორის მოქცევა (თქვენს მტერსა და დამაწყევარს არ ვუსურვებ, რა შეიძლება, იქ მოხდეს ნავთობის ტრანსპორტირებისას), მეორე კი შემოვლითი გზის, ანუ ეგრეთ წოდებული გაჩიანის ხაზის განვითარება (რომელიც ართულებს ტრანსპორტირებას და ადმატებით ზრდის ტარიფში თავის კომპონენტს), ოღონდ საბოლოო გადაწყვეტილება მიღებული არ არის.

მერაბ ბოლქვაძე: „რკინიგზამ ვერ განსაზღვრა მკაფიოდ გვირაბის ვერსია, ასევე, შემოვლითი პროექტი, როგორი იქნება. გულწრფელად რომ ვთქვა, ამ ორ წელიწადში ვერ გადაწყვეტენ ამ თემას, რადგან რკინიგზის საკითხი არ არის მხოლოდ ქალაქის, ეს ქვეყანამ უნდა გადაწყვიტოს (მას შემდეგ, რაც ორ წელზე მეტია, ამტკიცებ გენგეგმის ჯგუფი, რომ რკინიგზა უნდა გადავიდეს, როგორც იქნა, მათაც გაიგეს რაღაც მანქანებით, რომ რკინიგზის ბედს წყვეტს ქვეყნის ცენტრალური ხელისუფლება და არა ერთი დაქირავებული კერძო კომპანია, ავტ.). ამიტომ ჩვენ დავტოვეთ გენგეგმის პროექტში ყველაზე მოქნილი გადაწყვეტა - დერეფანი, რომელშიც ყოველგვარი მშენებლობა დაუშვებელია, რათა რკინიგზის საკითხი რომ გადაწყება, შემდეგ ქალაქის გადაწყვეტილებებს მან ხელი არ შეუშალოს. სწორედ ამიტომ სამანქანო გზისა და რკინიგზის ჩათვლით, 32-მეტრიანი სიგანის დერეფანი გვაქვს მონიშნული და ეს ტერიტორია დარეზერვებულია.“

მერაბ ბოლქვაძის ინფორმაციით, რკინიგზის არც სამგზავრო კომპონენტის მომავალზე აქვთ ჩამოყალიბებული აზრი „საქართველოს რკინიგზასა“ და თბილისის მერიას.

ჩვენთვის უცნობია, რატომ ამბობს ერთსა და იმავე საკითხზე ორ განსხვავებულ მოსაზრებას გენგეგმის პროექტის ავტორი კომპანიის წარმომადგენლები, მაგრამ ფაქტია, რომ ძველებური რიხითა და დაჟინებით ვეღარ მოითხოვენ თბილისის რკინიგზის გადატანას, რაც უკვე პროგრესია, თუმცა რომ ვნახავდეთ კიდეც, რა წერია გენგეგმის პროექტიც საბოლოო ვერსიაში, უკეთესი იქნებოდა, რადგან არც ისაა გამორიცხული, რომ არც ერთის (არც ბ-ნი სალუქვაძის და არ ბ-ნი ბოლქვაძის ვერსია) არ შეესაბამებოდეს სინამდვილეს სწორედ იმის გამო, რომ ისიც კი ვერ მოუხერხებიათ, თავიანთი დაწერილის შინაარსი გააცნონ საზოგადოებას.

ჯერ აღსრულება, შემდეგ კვლევები

გენგეგმის პროექტის საბოლოო ვერსიაში, თუ მის ავტორებს ვერწმუნებით, არც ეგრეთ წოდებული ელიავას ბაზრობის გადატანის საკითხზეა საბოლოო ვერდიქტი გამოტანილი: „მერიას ვთავაზობთ, ელიავას ბაზრობის გადატანის საკითხზე კვლევა ჩაატაროს და საბოლოო გადაწყვეტილება მიიღოს“, აცხადებს მამუკა სალუქვაძე.

თუმცა გენგეგმის პროექტის თავდაპირველ ვერსიაში, გენგეგმის ჯგუფი არათუ იჟინებდა ელიავას ბაზრობის გადატანას, არამედ მისი ქონება კიდეც განკარგა და ორ ადგილას გადაანაწილა, თანაც, სხვის კერძო საკუთრებებზე და დასტურად ფალსიფიცირებული წერილიც მოიტანა (თითქოს ელეტროვაგონშემკეთებელი ქარხნის მფლობელი იმ ტერიტორიიდან, რომელზეც გენგეგმის ჯგუფმა ელიავას ბაზრობის ერთი ნაწილი გაამწესა, გასვლას ითხოვდა, სინამდვილეში კი წერილში მფლობელი ითხოვს, მისი ინტერესი გაითვალისწინონ გენგეგმაში, იცის რა, რომ რკინიგზა გადადის), მაგრამ, მას შემდეგ, რაც თბილისის მერიას განუცხადებია, რომ ბაზრობას ერთი ხელის მოსმით ხელს ვერ მოკიდებდნენ (რაც სავსებით ბუნებრივია, ვინაიდან, ჯერ ერთი, კერძო საკუთრებაა და მერიას საბაზროღ ირებულებით კომპენსაციის გადახდა მოუწევს და, მეორეც, რამდენიმე ათასი ოჯახი ულუკმაპუროდ დარჩება დასაქმების პრობლტმის მქონე ქვეყანაში), გენგეგმის პროექტის ჯგუფი „დათმობაზე“ წასულა და მერიისთვის დიდსულოვნად მიუციათ ნება (რეკომენდფციის სახით), დაესაბუთებინათ, რა მინუსი და პლუსი აქვს ბაზრობის გადატანას ან დატოვებას.

სხვის გადასაწყვეტებში დაბრძენებულები

მართალია, „სითი ინსტიტუტი საქართველოს“ მესვეურები თბილისის მერიას მოუწოდებენ, გამოიკვლიოს, ანუ აწონ-დაწონოს, მაგალითად, ელიავას ბაზრობის გადატანის დადებითი და უაროფითი მხარეები და აქედან გამომდინარე, დაადგინოს გადატანის ან არგადატანის სარგებლიანობა (რაც სავსებით ლოგიკურია), თავად ეს მეთოდი არც ერთხელ არ გამოუყენებიათ გენგეგმის პროექტში – იქ მოტანილი ყველა გადაწყვეტილება დაუსაბუთებელია!

მაგალითად, ისე შეადგინეს საგზაო მოძრაობის სქემები (თითქოსდა მითიური გერმანელების მონაწილეობით), თვით სატრანსპორტო დერეფნებიც კი, რომ ერთი კვლევა რაა, ისიც არ ჩაუტარებიათ. მეტიც, საგზაო ნაკადების დათვლისა და ოპტიმალური სატრანსპორტო კვლევის ჩატარების რეკომენდაციას გასცემენ, ოღონდ მანამდე მტკვარზე ხიდების აშენებასაც ავალებენ მერიას გენგეგმის პროექტით, თვით 12 საბაგირო გზისაც და „ისთ ფოინთი - ლილოს“ მიწისზედა მეტროს გაყვანასაც (დაახლოებით, იმ პათოსის, აეროპორტიდან თბილისის ვაგზლისკენ მატარებელი რომ დადიოდა, ამ მიწისზედა მეტროს აშენება 60 მილიონი ევრო დაჯდა, რომლის წლიურმა შემოსავალმა, სულ რაღაც, 60 ლარი შეადგინა და ახლა უბრალოდ რელსების გროვაა). მიწისზედა მეტროს ხაზის ჩაყვანას, ბ-ნი სალუქვაძე აეროპორტამდეც არ გამორიცხავს, თუმცა ვინ უნდა ისარგებლოს ამ სერვისით, აღარ აკონკრეტებს.

ძალიან საინტერესოა მამუკა სალუქვაძის შემდეგი მოსაზრებაც: „ტრანსპორტთან დაკავშირებით ძალიან ბევრი სიახლე იქნება, როგორც ტაქსების, ასევე, საზოგადოებრივი ტრანსპორტის მიმართულებით. ეს ჩვენც გვედო დოკუმენტში და ქალაქიც იწყებს ამის კეთებას – ეს არის სატრანსპორტო მოდელირება. უახლოეს ხანში გამოცხადდება ტენდერი სატრანსპორტო მასტერპლანთან დაკავშირებით.“

ანუ ჯერ სიახლეები იქნება ტრანსპორტთან დაკავშირებით, ამის შემდეგ შეისწავლიან საავტომობილო ნაკადებს და ამ გათვლებიდან გამომდინარე, გაკეთდება მასტერპლანი (ისევ ბ–ნი სალუქვაძის ციტატას მოვიშველიებ), „სადაც უკვე პრაქტიკული გადაწყვეტილებები იქნება. კვანძების, მოედნების და ქუჩების დონეზე რომ ქალაქმა განსაზღვროს, მოძრაობის როგორი ორგანიზება მოხდება, რომ საცობებისგან გავთავისუფლდეთ.“

ანუ გენგეგმის ჯგუფი ჯერ გეგმავს კონკრეტულ აქტივობებს და ამის შემდეგ ავალებს მერიას კვლევების ჩატარებას, რომ მერიამ მიიღოს კონკრეტული გადაწყვეტილებები, რათა განტვირთოს მოძრაობა თბილისის ქუჩებში. და არაფერს ამბობს იმაზე, რომ თუ ის ხიდები და საბაგირო გზები არასაჭირო ადგილას აიგო, როგორ უნდა მოვიქცეთ.

ასევე, გენგეგმისპროექტში დაგეგმილია ტრამვაის ხაზის მსენებლობაც, ოღონდ ისე, რომ არ არის მითითებული, თუ რომელ ქუჩაზე და სად უნდა გავიდეს ტრამვაის ხაზი.

იგივე ვითარებაა ზონირებასთან, კულტურული მემკვიდრეობის დამცავი ზონებთან მიმართებაში. გენგეგმის პროექტით, მინიმუმ, 20 000 თბილისელის კერძო საკუთრება ზიანდება, შესაბამისად, თბილისის მერიამ მათ ან კომპენსაციები უნდა გადაუხადოს, ან წაართვას ქონება თბილისელებს. ცხადია, არც ერთი ვარიანტი არაა მისაღები, ვინაიდან: პირველი ნიშნავს ძალიან დიდი თანხის გაღებას, რის რესურსიც დედაქალაქის 800-მილიონიან ბიუჯეტს არ აქვს (ფრანგი საერთაშორისო ექსპერტის ვარაუდით, რამდენიმე ათეულ მილიარდზეა იქნება საუბარი), მეორე კი წარსულში დაბრუნებაა და უბრალოდ რეკეტია.

საბოლოოდ, გამოვიდა, რომ დედაქალაქის მერიამ თანხა ლარი გადაიხადა დოკუმენტში, რომელიც არ წყვეტს თბილისის არც ერთ პრობლემას, პირიქით, უმატებს;

რომელშიც არ არის არც ერთი კვლევა და არ არის ნაჩვენები პრობლემების სისტემურად გადაწყვეტის გზები;

გამოყენებულია მოძველებული მეთოლოგია და თბილისის განვითარებას კი არა, მის მეოცე საუკუნისკენ მიბრუნებას უწყობს ხელს;

ამასთან, თითქოს მშენებლობებისგან ქალაქის განტვირთვას უწყობს ხელს, სინამდვილეში კი, პირიქით, სიმჭიდროვის ისეთი კოეფიციენტებია დასმული შეუფერებელ ადგილებში, რომ პრობლემა კიდევ უფრო ღრმავდება;

ვერც გამწვანების პრობლემა წყდება, რადგან მწვანე არეალები განსაზღვრულია იბ, სადაც ადგილი გამონახეს და არა იქ, სადაც აუცილებელია.

ჩამონათვალი შორს ჩაგვიყვანს, თუმცა რაც ყველაზე საინტერესოა: გენგეგმის პროექტის ორი მთავარი საკითხი იყო თბილისის რკინიგზისა და ეგრეთ წოდებული ელიავას ბაზრობის გადატანა, ორივე ამ საკითხის გადაჭრა „სითი ინსტიტუტმა“ მერიას გადააბარა, რაც ბადებს რიტორიკულ კითხვას (ზემოთქმულის გათვალისწინებით): რაში დაიხარჯა ორ წელზე მეტი დრო და ორი მილიონ რვაასი ათასი ლარი, რომ შექმნილიყო გენგეგმის პროექტი, რომელიც 20 000 თბილისელს კერძო საკუთრებას ჩამოართმევდა?!