რატომ არის აუცილებელი „ლუსტრაციის კანონის“ მიღება გენგეგმის პროექტის დამტკიცებამდე – მამუკა სალუქვაძის ოსტაპ ბენდერისეული ამპლუა

საზოგადოება - 10:31, 29 May, 2018

1371

თბილისის მიწათსარგებლობის გენერალური გეგმის პროექტის მეექვსე სადავო ეტაპი, თუმცა ყველანაირი ვადის დარღვევით, მაგრამ, როგორც იქნა, ჩაბარდა მერიას, რომელმაც გენგეგმის პროექტის სასტუმრო „ბილთმორში“ გამართული განხილვის შემდეგ უკან დაიხია და „სითი ინსტიტუტ საქართველოს“ ისე დაუტკბა, თითქოს ამ კომპანიის წარმომადგენლებს მერიის მესვერურებისთვის ლამისაა პიროვნული შეურაცხყოფები არ მიეყენებინათ საჯაროდ, სხვათა შორის, მერიის საკმაოდ არგუმენტებულ შენიშვნებზე, თუ რატომ არ შეიძლება გენგეგმის პროექტის არსებული სახით მიღება.

ცეცხლზე ნავთი იქ დამსწრე ოპოზიციამაც დაასხა: ერთადერთი მიზნით, პოლიტიკური ქულები მოეპოვებინათ, თუმცა, თუ „სითი ინსტიტუტი საქართველოს“ დირექტორი მამუკა სალუქვაძის ბოლო ინტერვიუებს გავეცნობით (იმიტომ რომ გენგეგმის პროექტის საბოლოო, ანუ ჩასწორებული ვარიანტი საზოგადოების წარმომადგენლებიდან არავის უნახავს თვალად), ჩნდება ეჭვი, თუ რა შეიძლება, იყოს „სითი ინსტიტუტის“ გარშემო პოლიტიკური სპექტრის დარაზმვის მიზეზი. ეჭვი კი არც თუ სასიამოვნოა, ხოლო, თუ დავამატებთ, რომ (მამუკა სალუქვაძის ვერსიით) თბილისის მერიასთან შეთანხმება მიღწეულია ყველა საკითხზე, როგორც ჩანს, დარაზმვა მასობრივია, ოღონდ გამოდის, რომ თბილისის წინააღმდეგ.

ამჯერად მხოლოდ ერთ საკითხს თბილისის რკინიგზას შევეხებით, კერძოდ, მის გადატანა-არგადატანას (ცხადია, ამ საკითხის გარდაც უამრავი ხარვეზია გენგეგმის პროექტში, რაც თბილისს უბრალოდ სწირავს სტაგნაციისა და წარსულისკენ).

გენგეგმის პროექტში რკინიგზის გადატანის საკითხი დეტალურად მიმოიხილეს საერთაშორისო ექსპერტემბა ფრანგმა ერიკ ჰიუბრეხტმა და ბრიტანელმა ჯონ ბეროუზიმ: ორივეს დასკვნა უარყოფითია და რკინიგზის გადატანას ისინი საბედისწერო შეცდომად აფასებენ, თან, იმ პირობებში, როდესაც გენგეგმის პროექტში არ არის დათვლილი გადატანით მიღებული სარგებელი და ზიანი (ოღონდ დაუთვლელადაც, ანუ ლოგიკურადაც ჩანს, რომ რკინიგზა ზარალდება, რკინიგზის დაზარალება კი სხვა არაფერია, თუ არა სახელმწიფოს დაზარალება) და არ არის დასაბუთებული გადატანის მოტივაცია.

თბილისიდან რკინიგზის გატანის ერთადერთ მოტივად, გენგეგმის პროექტით, დასახელებულია ეკოლოგია, რომ სატვირთო შემადგნელობები აბინძურებს თბილისის ჰაერს. თუმცა ამ დასკვნას თან არ ახლავს არანაირი კვლევა, რომელიც დაადასტურებდა, რომ თბილისში ჰაერის დაბინძურების მთავარი წყარო სატვირთო გადაზიდვებია ან, თუნდაც, რა წილი უჭირავს სატვირთო გადაზიდვებს თბილისური ჰაერის დაბინძურებაში. თუმცა ცნობილია საერთაშორისო ორგანიზაციების კვლევები, რომელთა თანახმადაც, თბილისში ჰაერის დაბინძურების 90-პროცენტი ავტოტრანსპორტზე მოდის, იმიტომ რომ საწვავია უხარისხო.

უცნობია, რატომ ვერ მოიძია (მაგალითად, „გუგლში“) ეს ინფორმაცია „სითი ინსტიტუტმა“, მაგრამ ცნობილია, რომ ძალას არ იშურებენ, როგორმე გაიტანონ თბილისიდან რკინიგზა, რაც იმას გარდა, რომ ეწინააღმდეგება საერთაშორისო გამოცდილებას (პირიქით, ევროპული დედაქალაქები აბრუნებენ რკინიგზას თავიანთი დიდი ქალაქების ცენტრში), ეწინააღმდეგება სახელმწიფო ინტერესს.

რაც მთავარია, ორიოდე თვის წინათ მამუკა სალუქვაძე ირწმუნებოდა (საჯაროდ), რომ რკინიგზის გადატანა აღარ იგეგმება და ამ თემაზე ლაპარაკი უბრალოდ სპეკულაციაა და ოპონენტებს კუთხვის უცოდინრობაში სდებდა ბრალს.

მაგრამ, მას შემდეგ, რაც დედაქალაქის მერიამ (რამდენიმე კვირის წინათ) „სითი ინსტიტუტს“ დაატებითი ხელშეკრულება გაუფორმა და პირობა მისცა, რომ დარჩენილ დაფინანსებას, 800 000-ლარამდე თანხას, აუცილებლად გადაუხდიდა, იმავე მამუკა სალუქვაძემ „ინტერპრესნიუსისთვის“ მიცემულ ინტერვიუში განაცხადა, რომ თბილისის მიწათსარგებლობის გენერალურ გეგმაში რჩება სატვირთო მატარებლების შემოვლით რკინიგზაზე გადატანის საკითხი. მისი განცხადებით, შეთანხმება მიღწეულია და ერთადერთი სამგზავრო კომპონენტის გადატანას სჭირდება კვლევები (არადა – სამგზავრო რკინიგზა რომ ქალაქის ცენტრში უნდა იყოს, დასავლურ ქვეყნებში აღიარებული და დადასტურებული ამბავია კარგა ხანია).

იქვე ამატებს: „საქართველოს რკინიგზის და მთავრობის ერთ-ერთი წინადადება იყო შემოვლითი რკინიგზის ხაზის ნაწილის მიწის ქვეშ ჩატანა. ჩვენ საუბარი გვაქვს 10 კილომეტრიან მონაკვეთზე და არა მთლიანად რკინიგზაზე. იყო საუბარი გვირაბის გაკეთებაზე და კვლევებიც მიმდინარეობდა. საბოლოო შედეგები არ ვიცი, მაგრამ ნავთლუღიდან დიდუბის სადგურამდე გვირაბის საკითხი ნამდვილად იყო. საქართველოს რკინიგზა ამ საკითხს ამუშავებდა.“

მართალია, არ აზუსტებს, რა 10–კილომეტრიანი მონაკვეთი ჩადის მიწის ქვეშ და არც იმას, როდის განიხილეს ეს საკითხი მთავრობასთან ან საქართველოს რკინიგზასთან (ჩემს ხელთ არსებული ინფორმაციით, არც ერთთან არ განუხილავთ), მაგრამ, სამაგიეროდ, პირდაპირაა თქმული, რომ რკინიგზის სატვირთო კომპონენტის გადატანის შემთხვევაში კვლევებსაც კი არ გვთავაზობენ, უბრალოდ მათ უნდათ და რკინიგზის სატვირთო კომპონენტის უაპელაციოდ გატანა თბილისიდან.

საქმეში ჩაუხედავი თბილისელი შესაძლოა, დაუფიქრებლად დათანხმდეს, რომ რკინიგზის გადატანა თითქოს ცუდი არ უნდა იყოს, თანაც, თუ ჰაერიც ჩასუფთავდება (ოღონდ ვერ ჩასუფთავდება, სანამ დაბალი ხარისხის საწვავი იყიდება საწვავის ბაზარზე და გაუმართავი ავტომობილები დაიარებიან, ესეც იქით იყოს, გამართული ავტომანქანებიც კი ამ საწვავის გამოყენებთ ისევე აბინძურებენ ჰაერს, როგორც მოძველებულები).

რეალურად კი, საქმე გაცილებით რთულადაა:

1.თბილისის რკინიგზა არის საქართველოს გამჭოლი რკინიგზის ნაწილი და მონაწილეობას იღებს საერთაშორისო გადაზიდვებში, ანუ არის აღმოსავლეთისა და დასავლეთის დამაკავშირებელი დერეფანი.

2.საქართველოს რკინიგზის მთავარი მომხიბვლელობა ის არის, რომ აღმოსავლეთსა და დასავლეთს რუსეთის გვერდის ავლით აკავშირებს.

3.სარკინიგზო გადაზიდვებისას მნიშვნელოვანი ფაქტორია ტარიფი და გადაადგილების დრო: გამჭოლი დერეფანი უზრუნველყოფს დაბალ ტარიფს და გადაადგილებისთვის მინიმალურ დროს.

4. საქართველოს რკინიგზის ერთადერთი კონკურენტი „დიდი აბრეშუმის გზის“ პროექტში არის რუსეთის რკინიგზა, რომელიც ისედაც უგებს საქართველოს სარკინიგზო დერეფანს იმით, რომ მრავალიანდაგიანი და მდიდარია და ტარიფებით ლავირება შეუძლია.

5. თბილისის რკინიგზის სატვირთო კომპონენტის გადატანა საქართველოს რკინიგზას, რომელზეც ტვირთბრუნვა შემცირებულია, დიდ ხარჯად დააწვება:

ა) ახალი ინფრასტრუქტურის აშენება თანხა ღირს, რაც რკინიგზამ უნდა გაიღოს თავისი ბიუჯეტიდან (ის დოტაციური ობიექტი არ არის);

ბ) რკინიგზის ზოლში ობიექტების ნაწილი გასხვისებულია, ანუ კერძო საკუთრებაა და გადატანის შემთხვევაში საქართველოს რკინიგზამ მეპატრონეებს კომპენსაცია უნდა გადაუხადოს, რაც, ასევე, ხარჯია და საკმაოდ დიდი;

გ) ნებისმიერ შემთხვევაში შემოვლითი რკინიგზა გაივლის რთულ რელიეფზე, რაც იმას ნიშნავს, რომ გაიზრდება გადაზიდვის დრო და რკინიგზას დასჭირდება დამატებითი ელმავლები შემადგენლობებისთვის, რაც, ასევე, ხარჯია.

დ) საბოლოოდ, გაიზრდება საქართველოს სარკინიგზო დერეფანში გადაზიდვის დრო და ტარიფი, იმიტომ რომ გაწეული ხარჯები უნდა აისახოს ტარიფში, რომ რკინიგზა არ გაკოტრდეს.

6. საქართველოს რკინიგზის გაკოტრებაც და მისი მომსახურების გაძვირება არის რუსული ინტერესი: როგორც სუფთა ეკონომიკურად, ისე პოლიტიკურად.

7. რუსეთის მიზანია პირდაპირი გასასვლელის გაჭრა ირანისკენ, ამ მიზნის მისაღწევად მას სჭირდება საქართველოს რკინიგზის შეძენა (სომხეთის რკინიგზა რუსეთის მფლობელობაშია და მას სამხრეთ კავკასიური რკინიგზა ჰქვია, აფხაზეთის რკინიგზასაც რუსეთი აკონტროლებს). რკინიგზის გაკოტრების შემთხვევაში კი არ არის გამორიცხული, დადგეს მისი გაყიდვის საკითხი. მყიდველი კი ერთადერთი შეიძლება, იყოს – რუსეთის რკინიგზა.

8. მიწისქვეშა გვირაბის აშენების შემთხვევაში (რაც, იმავე ოდენობის ხარჯის გაღებას გულისხმობს, რაც ზემოთ ითქვა შემოვლითის შესახებ) აუცილებელია შემოვლითი რკინიგზის არსებობაც, როგორც სათადარიგო გზის, იმიტომ რომ, გვირაბში ავარიის შემთხვევაში პარალიზდება ქვეყნის მთელი სარკინიგზო ხაზი (საქართველოს რკინიგზა, ძირითადად, ერთლიანდაგიანი და, რაც მთავარია, გამჭოლია).

9.საქართველოს რკინიგზა საქართველოს სახელმწიფოს მიერ თავისი სადერეფნო ფუნქციის შესრულებაში უმნიშვნელოვანეს როლს ასრულებს. სადერეფნო ფუნქცია კი ქვეყნის უსართხოების გარანტიაა. მისი შესუსტება პირდაპირ ასუსტებს სახელმწიფო უსაფრთხოებას.

10. თანამედროვე მსოფლიოს გეზია ჩქაროსნული რკინიგზა, რაც, უპირველესად, გამჭოლობით არის უზრუნველყოფილი თანამედროვე ტექნოლოგების გამოყენების პარალელურად. შემოვლითი ვერსია ჩქაროსნული რკინიგზის პერსპექტივასაც ეჭვქვეშ აყენებს.

საინტერესოა, რომ თბილისის შემოვლითი რკინიგზის იდეა ჯერ კიდევ „ნაციონალური მოძრაობის“ მმართველობისდროინდელია და შესაძლოა, არც ის ფაქტი იყოს შემთხვევითი, რომ „სითი ინსტიტუტი საქართველო“ ყოველგვარი არგუმენტის გარეშე ცდილობს ამ ვერსიის გატანას დედაქალაქის გენგეგმის პროექტში (ამ კომპანიის ძირითადი ბირთვი მუშაობდა 2009 წლის გენგეგმაზე, რომლის განახლებული ვერსიაა დღევანდელი გენგეგმის პროექტი).

თუ მამუკა სალუქვაძეს ვერწმუნებით (რაშიც პირადად მე ეჭვი მეპარება, იმიტომ რომ არც თუ ისე დიდი ხნის წინათ საჯაროდვე ამტკიცებდა, რომ რკინიგზა არ გადადის): რკინიგზის გადატანის საკითხი შეთანხმებული ყოფილა მთავრობასთან, შესაბამისად, იმას გარდა, რომ თვით ოსტაპ ბენდერიც კი მეტად პატიოსანი კომბინატორის შთაბეჭდილებას ტოვებს გენგეგმის პროექტის ჯგუფის ხელმძღვანელების ფონზე, რაკი ახლა უკვე თბილისის ამჟამინდელი მერიაც ეთანამშრომლება მათ, ვფიქრობ, გენგეგმის პროექტის მიღებამდე ურიგო არ იქნებოდა ლუსტრაციის კანონის მიღება, იმას მაინც გავიგებდით, რატომ ჩაიხვიეს „სითი ინსტიტატმა საქართველომ“ და დანარჩენებმა გაფუჭებული პატეფონივით თბილისის რკინიგზის გადატანის იდეა, ყოველგვარი კვლევისა და დასაბუთების გარეშე?!