შემოვლითი რკინიგზა - გენგეგმის „საბედისწერო ჩიხი“ თუ სარფიანი გამოსავალი

საზოგადოება - 10:44, 22 Mar, 2018

3308

გენგეგმის სატრანსპორტო სქემის ყველაზე სუსტი რგოლი შემოვლითი რკინიგზის თემა რომ გახდა, ამის შესახებ დღეს უკვე დარგის ყველა სპეციალისტი თანხმდება. სახელმწიფო ინტერესები შეწირო, არც მეტი, არც ნაკლები, ქალაქის ცენტრში 73 ჰა ფართობის გამონთავისუფლებას და ერთი ავტომაგისტრალის გატარებას, არა მხოლოდ არაგონივრული, ანტისახელმწიფოებრივი და მავნებლური მიდგომაა. "ურბანული ლაბორატორიის" ხელმძღვანელის გიორგი ბაბუნაშვილის განცხადებით, რკინიგზის თბილისიდან გატანის იდეა, მისი სტრატეგიული მნიშვნელობიდან გამომდინარე, პოლიტიკურად იმდენად საპასუხისმგებლო გადაწყვეტილებაა, რომ ამ შეცდომის გამოსწორება თითქმის შეუძლებელი იქნება.
გიორგი ბაბუნაშვილი, ურბანული ლაბორატორიის ხელმძღვანელი: - მიწათსარგებლობის გენერალური გეგმა განსაზღვრავს ჩარჩო კონცეფციას, ზოგად მიმართულებებს და მიდგომებს, რომელსაც უნდა დაეფუძნოს თბილისის სატრამსპორტო სისტემა. ეს არ ეხება მხოლოდ ტრანსპორტს, ყველა მიმართულებით მიწათსარგებლობის გენერალური გეგმა არის სტრატეგიული ჩარჩო დოკუმენტი, და არ არის კონკრეტული და დეტალური სამოქმედო გეგმა, შესაბამისად არც დავალება ყოფილა ასეთი და მისგან არავინ მოელის, რომ ზუსტად უნდა იყოს განსაზღვრული ამა თუ იმ მიმართულების დეტალური განვითარების გეგმა. ის, რა თქმა უნდა იწერება მერიისთვის, მაგრამ იქიდან გამომდინარე, რომ მას არ ამტკიცებს პარლამენტი, არ აქვს კანონის სტატუსი და ნორმატიული ხასიათი. გენ-გეგმას იღებს საკრებულო როგორც სარეკომენდაციო დოკუმენტს, რომელსაც უფრო პოლიტიკური მნიშვნელობა აქვს, ვიდრე იურდიული. საკრებულოს და მერიას შეუძლია მიიღოს გადაწყვეტულებები, გაატაროს ისეთი პოლიტიკა, რომელიც განსხვავდება გენ-გეგმის მიდგომისგან, და ამ შემთხვევაში მათ არანაირი სამართლებრივი პასუხისმგებლობა არ ეკისრებათ. ყველაზე რთული ნაბიჯი პოლიტიკურად და საკმაოდ უხერხული არის მოცემულობა, როდესაც შენ გაქვს დოკუმენტი, რომელშიც საკმაოდ დიდი თანხა 2 მილიონ რვაასი თასი გადაიხადე და ეწინააღმდეგები მას. ყველამ, ვინც ჩართულია გენ-გეგმის მომზადების პროცესში, მერიც, საკრებულოც, იცის და არავის აქვს იმის ილუზია, რომ ქალაქი შეძლებს ყველა იმ რეკომენდაციის შესრულებას, რაც ასახულია გენ-გეგმაში. ქალაქი ცოცხალი ორგანიზმია, ვითარდება, იცვლება საბაზრო მოთხოვნები, მგზავრ-ნაკადები, შესაბამისად შეუძლებელია აბსოლუტურად ყველაფრის წინასწარ დაგეგმვა, როგორც ეს იყო კომუნისტურ პერიოდში. გენ-გეგმაში გარკვეული კორექტივების შეტანა აუცილებელია, მაგრამ კონცეფციის ძირითად პოსტულატებზე უარის თქმა და მის წინააღმდეგ წასვლა, პოლიტიკურად არამომგებიანი და არაპოპულარული ნაბიჯია, და ეს ყველამ კარგად იცის. ამის მიუხედავად, იმდენი შეკითხვა და ბუნდოვანება არსებობს გენ-გეგმაში სხვადასხხვა მიმართულებით, მათი გადახედვა აუცილებელია. როგორც ცნობილია, გენ-გეგმაზე მომუშავე ჯგუფმა, სითი ინტიტუტმა შეცვალა რეკომენდაციები რკინიგზასთან მიმართებაში, რაც ძალიან ბევრ კითხვის ნიშანთან, პრობლემასთან, რისკთან იყო დაკავშირებული. ჩემი კითხვის ნიშნები ასევე შეეხება რკინიგზის და მეტროს ინტეგრაციის იმ ტექნიკურ მოდელს, რომელსაც ეს გუნდი გვთავაზობს, ამ მიმართულებით ძალიან ბევრ ხარვეზს ვხედავ.

- თქვენ ჩაატარეთ კვლევა და საფუძვლიანად შეისწავლეთ რკინიგზის ქალაქიდან გადატანის საკითხი, რაზედაც თავიდან მუშაობდა სითი ინსტიტუტი საქართველო. როგორია თქვენი პოზიცია, როდესაც საქმე სტრატეგიული მნიშვნელობის ობიექტის, რკინიგზის გადატანას ქალაქიდან?

- სანამ რკინიგზის გადატანასთან დაკავშირებით ჩემს მოსაზრებებს და პოზიციას გაგაცნობთ, გეტყვით, რომ ჩემთვის მისაღებია გენ-გეგმის მიხედვით თბილისის შიდა სატრანსპორტო სქემა, რომელიც მათი ვერსიით უნდა იყოს იერარქიული, მულტიმოდალური და ინტეგრირებული. იერარქიულ სატრანსპორტო სისტემაში, ყველა იმ სატრანსპორტო საშუალებას, რაც ქალაქს გააჩნია- მეტრო, რკინიგზა, ავტობუსი, მიკროავტობუსი, ტაქსი, კერძო ავტომობილი, ველოსიპედი გააჩნია გარკვეული იერარქია და ყველა არ არის თანაბარ პოზიციაზე. არის უფრო მაღალი იერარქიის სატრანსპორტო საშუალებები, პირველ რიგში მეტრო, რომელიც არის სატრანსპორტო სისტემის ხერხემალი, და დანარჩენი სისტემები მასთან არის მიბმული. მეტროს შემდეგ არის ჩქაროსნული ავტობუსი, იზოლირებულ ზოლზე, სადაც ბასლაინისგან განსხვავებით, გადასვლა არც ერთ სხვა ტრანსპორტს არ შეუძლია. მაღალი სიჩქარით მოძრავი ავტობუსი განიხილება ტრამვაის და მეტროს იაფ ალტერნატივად. იერარქიის მაღალ საფეხურზეა ტრამვაი, მსუბუქი სარელსო ტრანსპორტი, გენ-გეგმაში ამ მიმართულების განვითარების სამი ვარიანტია წარმოდგენილი, შემდეგ საფეხურზეა ავტობუსი, რომელსაც ეკისრება ფუნქცია მიიყვანოს მგზავრი უფრო მაღალი იერარქიის ტრანსპორტამდე, ავტობუსს მოყვება მიკროავტობუსი, რომლის როლიც უფრო შემცირებულია და გადანაწილებულია ქალაქის გარეუბნებზე და რთული რელიეფის ტერიტორიებზე და გამოიყენება ლოკალურად, მგზავრების გარკვეულ სატრანსპორტო კვანძამდე გადასაადგილებლად, თუმცა აქ არსებობს დუბლირების ალბათობა და იმ სატრანსპორტო რესურსის და საგზაო ქსელის არარაციონალურად გამოყენება, რაც გაგვაჩნია. ჩვენთვის მისაღებია შემოთავაზებული ვერსია ტრანსპორტის მულტიმოდალური ინტეგრირებული განვითარების, როცა მგზავრს რაც შეიძლება ნაკლები გადაჯდომა უწევს ქალაქის სხვადასხვა წერტილში მოსახვედრად, ამავე დროს მას არ უხდება ძალიან გრძელი, დუბლირებული მარშუტების გავლა. ეს მოსაზრებები ჩემთვის მისაღებია, თუმცა გენ-გეგმის ავტორებმა, ძალიან დიდი შეცდომები დაუშვეს რკინიგზასთან მიმართებაში. გენ-გეგმის პირველ ვერსიაში კატეგორიულად იყო განსაზღვრული, რომ რკინიგზა უნდა გავიდეს ქალაქიდან, ქალაქში წყდებოდა არა მხოლოდ სატვირთო, სამგზავრო მოძრაობაც. ქალაქში გამავალი რკინიგზა წყდებოდა შუაზე, კეთდებოდა ორი ჩიხური სადგური- დიდუბესა და ნავთლუღში, დიდუბე მოემსახურებოდა დასავლეთ საქართველოს მიმართულებას, ხოლო ნავთლუღის - ბაქოს, ერევნის და აეროპორტის მიმართულებას, პერსპექტივაში იგულისხმებოდა კახეთიც, თუ იქით ოდესმე გაიხსნებოდა მოძრაობა. მატარებლების მოძრაობა უნდა გადასულიყო შემოვლით რკინიგზაზე, თბილისის ზღვის ჩრდილოეთით.

- შემოვლითი რკინიგზის კონცეფციას, არ ეთანხმებიან დარგის ექსპერტები. თბილისის რკინიგზა, როგორც საერთაშორისო სადერეფნო გზის მონაკვეთი, მნიშვნელოვანია ჩვენი სახელმწიფოსთვის სტრატეგიულ, ეკონომიკურურ, გეოპოლიტიკურ ჭრილში.

- ეს ძალიან სენსიტიური საკითხია. საქართველოს რკინიგზის თბილისის მონაკვეთი არის ერთ-ერთი უმნიშვნელოვანესი მონაკვეთი ჩვენი სტრატეგიული დერეფნის, გამორიცხულია ეს ყველაფერი არ განიხილო ქვეყნის ეკონომიკური და უსაფრთხოებიდან გამომდინარე. საქართველოს ეკონომიკის ერთი-ერთი მნიშვნელოვანი მიმართულებაა ტრანზიტი, რომელიც დღეს ისე არაა ათვისებული, ძირითადად ვემსახურებით ბაქოს ნავთობის ტრანზიტს, მაგრამ ქვეყნას აქვს დიდი პერსპექტივა ამ მიმართყლებით, პირველ რიგში კი ჩინეთის და ევროპის დამაკავშირებელი გზის ნაწილი შეიძლება გახდეს, დღეს ეს დერეფანი ხორციელდება სხვა მარშუტებით, რუსეთის ტერიტორიაზე, მაგრამ ჩვენ გვაქვს პოტენციალი, საქართველომ თავისი წილი ტრანზიტი გაატაროს, რაც არის დიდი შემოსავალი და ახალი სამუშაო ადგილები ქვეყნისთვის. თბილისის შემოვლითი რკინიგზა, თბილისის ურბანულ პრობლემებს სწირავს სატრანზიტო, ფინანსურ და გეოპოლიტიკურ მნიშვნელობას. არის ის პერსპექტივაც, ცოტა შორეული, მაგრამ რეალური, გაიზარდოს საქართველოს როლი ნატოსთან ინტეგრაციაში და ნატოს ტვირთმა, თურქეთის ნაცვლად საქართველოს გავლით გაიაროს შუა აზიის მიმართულებებზე. მაშინ როცა თურქეთი ნატოსთვის გარკვეულ შემთხვევებში არც თუ ისე სანდო პარტნიორი შეიძლება იყოს, როგორც საქართველო, შესაბამისად, ჩვენი სახელმწიფოს მიმართ ინტერესი დასავლეთისთვის უფრო გაიზარდოს, ამ კორიდორისთვის სამხედრო-სტრატეგიული ფუნქციის გაზრდა, ქვეყნის უსაფრთხოებაზე პირდაპირ აისახება. ქვეყნისთვის ძალიან მნიშვნელოვანია საქართველოს რკინიგზის გამტარიანუნარობის და მისი სხვადასხვა პარამეტრების, როგორიცაა ოპერაციული დანახარჯები, გადაზიდვის სიჩქარე და ა.შ. მაღალ დონეზე განვითარება. ჩვენ ამ პერსპექტივას და სახელმწიფო ინტერესებს ვწირავთ ქალაქის ცენტრში 73 ჰა ფართობის გამონთავისუფლებას და ერთი ავტომაგისტრალის გატარებას, რაც ქალაქში არსებულ პრობლემებს, თუნდაც საცობების მოგვარებას ვერ გადაწყვეტს. დიდი ხანია დადასტურებულია, რომ საცობების პრობლემას წყვეტს არა ავტომაგისტრალი, არამედ განვითარებული საზოგადოებრივი ტრანსპორტი.

- რომც წყვეტდეს, სახელმწიფო ინტერესი, ეკონომიკის ზრდა და ქვეყნის უსაფრთხოება და საცობების პრობლემა, მსუბუქად რომ ვთქვათ, სხვადასხვა წონითი კატეგორიებია. რატომ არ გაითვალისწინეს ეს ფაქტორები ადამიანებმა, ვინც კატეგორიულად ამტკიცებდნენ, რომ შემოვლითი გზა თბილისის რკინიგზის ალტერნატივა იყო.

- რა თქმა უნდა, სახელმწიფო ინტერესი ყველაზე მაღლა უნდა იდგეს. შემოვლითი რკინიგზის კონცეფციას დარგის ექსპერტები არ ეთანხმებოდნენ ჯერ კიდევ იმ პერიოდიდან, როდესაც ეს თემა დაიძრა, თუმცა მაშინ ამაზე საუბარს ყველა ერიდებოდა. მე მისაუბრია რკინიგზის სპეციალისტებთან, რომლებიც პირად საუბრებში ამბობდნენ, რომ ხმას ვერ იღებდნენ და ვერ ბედავდნენ საუბარს ამ თემაზე, რადგან დირექტივა იყო მკაცრი- შემოვლითი გზა უნდა გაკეთებულიყო. ეს იყო პიარ-თემაც, აი, რა მაგარი პროექტების დაწყება შეგვიძლია, 300 მილიონიანი პროექტს ვიწყებთ. გათვლა არ იყო ქვეყნის სტრატეგიულ და შორსმიმავალ პოლიტიკურ-ეკონომიკურ გეგმებზე, არამედ იმაზე, რომ ეშოვათ ბევრი ფული. საკითხი გადაწყვიტა მოკლევადიანმა ინტერესმა - მოდი ავითვისოთ ეს ტერიტორია, რკინიგზა ხომ მაინც ივლის, შემცირდება მისი გამტარობა და შემცირდეს! ასეთი იყო მიდგომა. ვინ გაბედავდა საფრთხეებზე და გეოპოლიტიკაზე საუბარს. უეცრად იმხელა ეკონომიკური მოგების მიღების შესაძლებლობა მიეცათ ამ ქალაქში გარკვეულ პოლიტიკურ და ბიზნეს ჯგუფებს, რომ შემოვლითი რკინიგზის იდეის მავნებლობაზე უარს ვინ იტყოდა. ქალაქის ცენტრში 73 ჰა ფართობის გამონთავისუფლებული ტერიტორია, ხვდებით როგორი სამიზნეა დეველოპერებისთვის, მშენებლობებისთვის? მე ვიცნობ ადამიანს, ბიზნესმენ ქალბატონს, რომელიც ერთ-ერთი კომპანიის ხელმძღვანელია, და ლობირებს რკინიგზის გადატანას. მან პირადად მითხრა: მე დიდი ხანია მზად მაქვს პროექტი, როგორ უნდა მოხდეს გამონთავისუფლებული 73 ჰა ფართობის ათვისება, განაშენიანება, შვილივით მიყვარს ეს პროექტი და როგორ ფიქრობთ, ამაზე უარს ვიტყვიო? თქვენ ფიქრობთ, ამ ტერიტორიას ვინმე მხოლოდ რეკრეაციის მოსაწყობად დახარჯავს? ეს კომპანია დღესაც მერიის საკმაოდ სოლიდურ პროექტებზე მუშაობს, ყველამ იცის, რომ არსებობს დაინტერესებული ჯგუფები, და ამ ჯგუფებს ყველას ყავს თავისი ლობისტი ხელისუფლებაში, ასე რომ რკინიგზაც, გენ- გეგმაც, ძალიან დიდ ინტერესებს შორის კიდევ დიდხანს გაიჭედება.

- რა შედეგები დადო კვლევამ, რომელიც თქვენმა ორგანიზაციამ PMC კვლევითი ცენტრთან ერთად ჩაატარა თბილისის სარკინიგზო ინფრასტრუქტურის მოწყობასთან დაკავშირებით?
_ კვლევის მიზანი იყო თბილისში სარკინიგზო ინფრასტრუქტურის ალტერნატიული მოდელის შექმნა, ავიღეთ ოთხი ვერსია და მოვახდინეთ ანალიზი. ჩვენ მიერ შეთავაზებული ვერსიები ასეთი იყო - არსებული სიტუაციის შენარჩუნება, შემოვლითი რკინიგზა, ქალაქში რკინიგზის გავლა გვირაბის საშუალებით და ასევე იყო მეოთხე ვერსია, დარჩეს რკინიგზის მაგისტრალის 2 ლიანდაგი და ცენტრალური სადგური, მაგრამ დეპოები და დამხმარე ინფრასტრუქტურა, გავიდეს ქალაქიდან ავჭალასა და აფრიკის დასახლებებში. კვლევის შედეგებით ყველაზე მიმზიდველი აღმოჩნდა ორი ვარიანტი - ქალაქში რკინიგზის გავლა გვირაბით და ასევე, ქალაქში რკინიგზის მაგისტრალის დატოვება და დამხმარე ინფრასტრუქტურის პერიფერიებში გადატანა. თუ ხელისუფლება გადაწყვეტს, რომ ამოსავალი წერტილი არის ურბანული პრობლემის მოგვარება, და ამავდროულად რკინიგზა არ უნდა დაზარალდეს, უნდა გაკეთდეს გვირაბი, ამ დროს რკინიგზა ისე არ დაზარალდება, როგორც ქალაქიდან გატანის შემთხვევაში.

- თუმცა ამ ვერსიაზე სპეციალისტები ამბობენ, რომ გვირაბის გაკეთებას და მიწისქვეშ საშიში ტვირთების გატარება არის გარკვეული საფრთხე ქალაქისთვის.

- ეს შეკითხვა არსებობს, სამწუხაროდ, ოფიციალური უწყება, რკინიგზის დეპარტამენტი პასუხს არ იძლევა. ამ თემაზე ურთიერთსაწინააღმდეგო ინფორმაციები არსებობს. 2009 წელს, როდესაც შემოვლითი გზის მშენებლობა დაიწყო, მაშინაც განიხილებოდა გვირაბი, მაგრამ უსაფრთხოებიდან გამომდინარე, მაშინ გვირაბზე უარი თქვეს. ავარიის შემთხვევაში ფაქტიურად გაცილებით მძიმე შედეგებთან გვაქვს საქმე და რკინიგზაც ფაქტიურად წყვეტს ფუნქციონირებას, რადგან გვირაბში აღდგენითი სამუშაობი უფრო რთულად ჩასატარებელია. როგორც მითხრეს, არსებობს სამუშაო ჯგუფი, რომელმაც დაიქირავა, თუ არ ვცდები, შვეიცარული კომპანია, რომელიც აპროექტებს გვირაბს, ის აღჭურვილია ისეთი უსაფრთხოების სისტემებით, ჩამკეტებით, საავარიო გასასვლელებით, რომ პასუხი ყველა სკეპტიკურ კითხვაზე არსებობს. ეს დოკუმენტი არ არის საჯარო და ამ თემაზე არც არავინ არ საუბრობს, თუმცა კულუარული ინფორმაციით, ამ გვირაბის პროექტის შიდა ვიწრო წრისთვის პრეზენტაცია უკვე გამართულა. რკინიგზის საკითხი იმაზე რთულადაა, ვიდრე საქმეში ჩაუხედავ ადამიანებს ჰგონიათ. საქმე იმაშია, რომ ვერავინ ვერ ბედავს გადაწყვეტილების მიღებას. პოლიტიკურად იმდენად საპასუხისმგებლო გადაწყვეტილებაა, შეცდომის გამოსწორება თითქმის შეუძლებელი იქნება. მე რაც ვიცი კულუარული ინფორმაცია, რკინიგზის დეპარტამენტი განიხილავს რამდენიმე ვარიანტს, მათ შორის არის გვირაბის მშენებლობის იდეა, რკინიგზის მაგისტრალის 2 ლიანდაგის და რკინიგზის სადგურის დატოვება და ინფრასტრუქტურის გადატანა. ყოველ შემთხვევაში "მთავარ" ვერსიად რკინიგზის გადატანა, როგორც ვიცი, აღარ განიხილება, რადგან ამ პროექტს უამრავი მინუსი აქვს და ძალიან დააზარალებს ქვეყანას. ეს ვერსია ბოლომდე გადახაზული მაინც არაა. განიხილება უკვე აშენებული შემოვლითი გზის მოდერნიზაციაც, მისი პროფილის "დარბილება," აღმართის შემცირება. მოხდება აშენებული ოთხი გვირაბის ჩაღრმავება და ასევე, ცოტა შორიდან მოვლა აღმართების შესარბილებლად, რომ მატარებელს არ დასჭირდეს ორი ელმავალი და ქანობზე ასვლის დანახარჯი შეცირდეს. ეს როგორც ვხვდები, ყველაზე ბოლოს განხილვადი ვერსიაა, რადგან ყველამ იცის, რომ ეს დაკავშირებული იქნება უზარმაზარ ხარჯთან, თითქმის იმდენი იქნება საჭირო, რაც აქამდე დაიხარჯა და უკეთეს პარამეტრებს მაინც ვერ მივიღებთ, რადგან ბევრ ადგილას შემოვლითი გზა თითქმის მთაწმინდის დონემდე ადის.

რკინიგზას რომ თავისი ფუნქცია და გამტარუნარიანობა მაქსიმალურად შეუნარჩუნდეს და ქალაქმაც ნახოს გარკვეული სარგებელი, ჩვენ უნდა გავააქტიუროთ რკინიგზის მოწყობის მეოთხე მოდელი. დარჩეს ორლიანდაგიანი მაგისტრალი, სარკინიგზო სადგური და დანარჩენი ინფრასტრუქტურა იქნას გატანილი ქალაქის გარეუბნებში. დისკუსიებში არ ყოფილა ჩართული რკინიგზის დეპარტამენტი, რომელიც მოლაპარაკებებს განაგრძობს მერიის ადმინისტრაციასთან. სანამ გადაწყვეტილებები არ მიღებულა, როგორც ჩანს, რკინიგზის ხელმძღვანელობა თავს არიდებს აღმოჩნდეს პოზიციაში, როცა მათ რაიმეს დაფიქსირება მოუწევთ. თბილისში ალბათ, კიდევ ბევრი საკონსულტაციო ჯგუფი ჩამოვა, დაიდება დასკვნები, მაგრამ რკინიგზის საკითხის გადაწყვეტა მარტივად ვერ მოხდება. ქალაქის ხელმძღვანელობას ძალიან უჭირს აიღოს პოლიტიკური პასუხისმგებლობა, რაც იოლი ნამდვილად არაა.

თამარ ჩხენკელი