გენგეგმის პროექტი: იერიში საქართველოს გეოპოლიტიკურ ფუნქციაზე

საზოგადოება - 11:10, 12 Mar, 2018

2965

„ვინც ფლობს საქართველოს, ის ფლობს კავკასიას, ვინც ფლობს კავკასიას , ის ფლობს მსოფლიოს“, – რთული სათქმელია, მოქმედებენ თუ არა ამ ფორმულით მსოფლიოსა და რეგიონის წამყვანი მოთამაშეები (აშშ, ევროკავშირი, რფ, ჩინეთი, თურქეთი, ირანი), რომელთა ინტერესები აშკარად იკვეთება სამხრეთ კავკასიაში, მაგრამ ფაქტია, რომ დაინტერესება მაღალია, განსაკუთრებით, ახლო აღმოსავლეთში მიმდინარე მოვლენების ფონზე, რასაც ემატება თურქეთის, ერთი მხრივ, „ნატოს“ წევრობა და, მეორე მხრივ, რუსეთთან და ირანთან ერთად არაოფიციალურ ანტიდასავლურ კოალიციაში ყოფნა.

საქართველო არა მხოლოდ აღმოსავლეთისა და დასავლეთის (და პირიქით), არამედ ჩრდილოეთისა და სამხრეთის (და პირიქით) დამაკავშირებელი დერეფანია. სწორედ ეს სადერეფნო ფუნქცია ანიჭებს მას ხიბლს ევროპისა და, ზოგადად, დასავლეთისთვის: როგორც გზას, რომლის მეშვეობითაც შუა აზიის, ისევე, როგორც აზერბაიჯანის ენერგომატარებლები რუსეთის გვერდის ავლით მოხვდნენ ევროპაში; ჩინეთისთვის კი, ისევე, როგორც შუა აზიისა და აზერბაიჯანისთვის სწორედ საქართველოზე გადის ევროპასთან დამაკავშირებელი, ანუ დიდი აბრეშუმის გზის ერთ-ერთი, რუსეთის გვერდის ავლით მიმავალი განშტოება.

დერეფნის მომხიბვლელობა კი სხვას არაფერს ნიშნავს, თუ არა უსაფრთხოებას.

სქემა მარტივია: დერეფნით მოსარგებლეები უზრუნველყოფენ დერეფნის უსაფრთხოებას, რაც ავტომატურად ნიშნავს ქვეყნის უსაფრთხოებას. ხოლო, თუ გავითვალისწინებთ, რომ საქართველოზე გამავალ დერეფანს მნიშვნელოვნებას ვერ უკარგავს რუსეთის მიერ საქართველოს ორი რეგიონის ოკუპაციაც, დღესავით ნათელია, თუ რამდენად მნიშვნელოვანია საქართველოს სატრანზიტო ფუნქცია დასავლეთისა და აღმოსავლეთისთვის.

საქართველოს სადერეფნო ფუნქციის ერთ-ერთი უმთავრესი საყრდენი საქართველოს რკინიგზაა (როგორც თანამედროვე მსოფლიოში გადაზიდვის ერთ-ერთი ყველაზე იაფი და მოსახერხებელი ტრანსპორტი). იმას გარდა, რომ სწორედ რკინიგზაა ის საშუალება, რომლის მეშვეობითაც საქართველოს შეუძლია სახმელეთო გზით პირდაპირ დაუკავშირდეს ევროპას (თურქეთის გავლით, ბაქო-ახალქალაქი-ყარსის სარკინიგზო მონაკვეთით).

ცნობისთვის: საქართველოს რკინიგზამ პირველად თავისი სატრანზიტო ფუნქცია საქართველოს პირველი რესპუბლიკის დროს შეასრულა, როდესაც ბრიტანელების მეცადინეობით ბაქოს ნავთობი საქართველოს რკინიგზით გადაიზიდა ბათუმამდე, ხოლო ბათუმიდან ტანკერებით – ევროპაში. ეს ნავთობის ტრანსპორტირების პირველი შემთხვევაც იყო იმდროინდელ მსოფლიოში, საქართველოს მიერ სადერეფნო ფუნქციის პირველად შესრულების პარალელურად.

თავის მხრივ, საქართველოს რკინიგზა გამჭოლია და თბილისის რკინიგზაც ამ გამჭოლი ცენტრალური მაგისტრალის განუყოფელი ნაწილია, რაც იმას ნიშნავს, რომ, მაგალითად, ჩინეთიდან მომავალმა სატვირთო შემადგენლობამ ევროპისკენ სწორედ რკინიგზის ამ (თბილისის ვაგზლის) მონაკვეთზე უნდა გაიაროს, ისევე, როგორც ევროპიდან ჩინეთისკენ მომავალმა ტვირთებმაც.

ამ ფონზე „სითი ინსტიტუტმა საქართველომ“, თბილისის მიწათსარგებლობის გენერალური გეგმის პროექტის ავტორმა, თავს ამბიციური უფლება მისცა, საკუთარ თავზე აეღო თბილისის რკინიგზის, ესე იგი, საქართველოს რკინიგზის მომავალი და, არც მეტი, არც ნაკლები, თბილისის ურბანული პრობლემებიდან გამომდინარე, ხელის ერთი მოსმით გადაჭრა საკითხი და თბილისში რკინიგზის ლიანდაგების აყრა ბრძანა.

თბილისის, როგორც ერთი ქალაქისა და დედაქალაქის, განვითარება უმნიშვნელოვანესი საკითხია, ოღონდ არა საქართველოს გეოპოლიტიკური ფუნქციის დასუსტების ხარჯზე.

თბილისის გენგეგმის პროექტში საერთოდაც არ არის განხილული ქვეყნის სატრანსპორტო ფუნქცია და რკინიგზის როლი. აქცენტი კეთდება დედაქალაქში ეკოლოგიურ ვითარებაზე – რომ სატვირთო შემადგენლობების მოძრაობა აბინძურებს ჰაერს და ამიტომ თბილისის რკინიგზის სატვირთო კომპონენტი მაინც აუცილებლად უნდა იყოს გატანილი ქალაქიდან. საინტერესოა, რომ გენგეგმის პროექტი არც კი ასაბუთებს, თუ რის საფუძველზეა მიჩნეული, რომ თბილისში ეკოლოგიურ ვითარებას ამძიმებს სწორედ თბილისის სარკინიგზო მონაკვეთზე მოძრავი სატვირთო შემადგენლობები, იმიტომ რომ „სითი ინსტიტუტი საქართველო“ არ ცნობს კვლევებს, როგორც ასეთს. მათ შორის, არც თბილისში ჰაერის დაბინძურების მიზეზები გამოუკვლევია და არც რკინიგზის წილი ამ დაბინძურებაში.

რაც შეხება რკინიგზის გადატანის მეორე არგუმენტს: რომ რკინიგზის გადატანით გამოთავისუფლებულ ტერიტორიას მოახმარენ დედაქალაქის განვითარებას. ბრიტანელი ქალაქმგეგმარებლის, ჯონ ბეროუზის დასკვნით, რკინიგზის გადატანის გარეშეცაა შესაძლებელი თბილისის რკინიგზის მონაკვეთში საკმაოდ დიდი ტერიტორიის გამოთავისუფლება.

გენგეგმის თავდაპირველი ვარიანტით, თბილისის რკინიგზის სამგზავრო კომპონენტის გატანასაც სთავაზობდა მერიას „სითი ინსტიტუტი საქართველო“, თუმცა ადგილობრივი და საერთაშორისო ექსპერტების დასკვნების შემდეგ სამგზავრო კომპონენტი დიდსულოვნად დაუტოვეს ქალაქს და მხოლოდ სატვირთო კომპონენტის გადატანის ვერსია დაიტოვეს.

რაც მთავარია: გენგეგმის პროექტის ამჟამინდელი ვარიანტი არ ამბობს, თუ სად უნდა გაიაროს თბილისის რკინიგზის სატვირთო მარშრუტმა, აცხადებენ, რომ ეს კვლევის საგანი, ესე იგი, მერიის თავსატეხია. თავად მხოლოდ ვერდიქტი გამოაქვთ – რკინიგზა თბილისიდან გასატანია!

თბილისის რკინიგზის მონაკვეთი საქართველოს გამჭოლი რკინიგზის ნაწილია, ანუ მისთვის ხელის ხლება მთლიანად საქართველოს რკინიგზის ფუნქციონირებაზე ახდენს გავლენას. შესაბამისად, მისი გადატანა–გადმოტანის საკითხი არც თბილისის მერიის გადასაწყვეტია, არათუ კერძო კომპანია „სითი ინსტიტუტი საქართველოსი“.

საქართველოს რკინიგზის, როგორც ქვეყნის გეოპოლიტიკური ფუნქციის შესრულების მთავარი გარანტორის, ბედის განსაზღვრა საქართველოს ცენტრალური ხელისუფლების პრეროგატივაა. და სავსებით ცხადია, რომ პრიორიტეტული ქვეყნის გეოპოლიტიკური ფუნქციის შესრულებაა, თუნდაც, დედაქალაქ თბილისის ურბანული პრობლემების ხარჯზე. მით უმეტეს, რომ რკინიგზის გადატანის გარეშეცაა შესაძლებელი, ბრიტანელი ექსპერტის დასაბუთებით, თბილისის ურბანული პრობლემების გადაჭრა.

მეორე მხრივ, არც თბილისის რკინიგზის გადატანაა პრობლემა, ოღონდ საფუძვლიანი კვლევებისა და გათვლების შემდეგ, რომ მოიძებნოს ოპტიმალური ვარიანტი: არ შეფერხდეს საქართველოს რკინიგზის ფუნქციონირება, არ გაძვირდეს ტრანსპორტირების ტარიფები და არ გაიზარდოს ტრანსპორტირების დრო.

შეგახსენებთ, რომ გენგეგმის პროექტის წარმოდგენილი ვარიანტით: საქართველოს რკინიგზის ფუნქციონირება ფერხდება, იზრდება გადაზიდვის ტარიფები (18-დან 57-პროცენტამდე), ისევე, როგორც ტრანსპორტირების დრო.

ბუნებრივია, იბადება კითხვა: რატომ ცდილობს „სითი ინსტიტუტი საქართველო“, რადაც უნდა დაუჯდეს, გადაიტანოს თბილისის რკინიგზა, თუნდაც, მისი სატვირთო კომპონენტი?!

ერთ-ერთი ვერსიით, „სითი ინსტიტუტი საქართველო“, სავარაუდოდ, ლობირებს დეველოპერულ კომპანიებს, რომლებსაც თბილისის ცენტრში, თბილისის რკინიგზის გადატანის შემთხვევაში უთავისუფლდებათ ტერიტორია ახალი საცხოვრებელი უბნების შესაქმნელად, ანუ ფულის წყაროდ (გენგეგმის ავტორი კომპანიის წარმომადგენლები არ მალავენ, რომ თბილისის რკინიგზის ლიანდაგების აყრის შემდეგ გამოთავისუფლებული ტერიტორიის 10-25-პროცენტი სწორედ სამშენებლო ბიზნესის განვითარებას მოხმარდება).

მეორე ვერსია გაცილებით მძიმეა: რკინიგზის გადატანის (თუნდაც, მისი მხოლოდ სატვირთო კომპონენტის) შემთხვევაში საქართველოს რკინიგზა ნაკლებკონკურენტიანი ხდება, რადგან მისი ფინანსური მდგომარეობა მძიმდება. ჯერ ერთი, მას დააწვება ახალი ინფრასტრუქტურის მშენებლობის ხარჯი და, რაც მთავარია, იზრდება ექსპლუატაციის ხარჯიც (სატვირთო შემადგენლობებს დასჭირდება არა ერთი, არამედ ორი ელმავალი, რაც ავტომატურად გაზრდის ტრანსპორტირების დროსაც).

საქართველოს რკინიგზაზე გადის დიდი აბრეშუმის გზის ერთ-ერთი მიმართულება, ალტერნატიული მიმართულება კი რუსეთის ტერიტორიას კვეთს. რუსეთის რკინიგზა საქართველოს რკინიგზაზე გაცილებით მდიდარი და მძლავრია და, თუ საქართველოს დერეფანში ტვირთების მოძრაობა უფრო ძვირი ეღირება და ტრანსპორტირების დროც გაიზრდება, ბუნებრივია, ჩინეთისა და შუა აზიის ქვეყნების ტვირთების დიდი ნაწილი სწორედ რუსეთის, ანუ ალტერნატიული მიმართულებით იმოძრავებს, რაც საქართველოს რკინიგზას ხარჯის გაზრდის გარდა შემოსავალსაც შეუმცირებს, იმის პარალელურად, რომ ქვეყნის გეოპოლიტიკურ ფუნქციას შეასუსტებს.

უფრო მეტიც, ბაქო-ახალქალაქი-ყარსის სარკინიგზო მონაკვეთის გახსნაც კი ეკონომიკურად წამგებიანია საქართველოს რკინიგზისთვის, მაგრამ უმნიშვნელოვანესია ამ პროექტის პოლიტიკური ფასი (პირდაპირი სარკინიგზო კავშირი ევროპასთან), სწორედ ქვეყნის გეოპოლიტიკური ფუნქციიდან გამომდინარე.

რკინიგზის დასუსტება, რაც აუცილებლად მოჰყვება მის გაუაზრებელ გადატანას, იმოქმედებს ანაკლიის პორტის პროექტზეც: პორტის გამართული მუშაობისთვის აუცილებელია რკინიგზის გამართული და კონკურენტუნარიანი მუშაობა.

საქართველოს რკინიგზის დასუსტება ყველაზე მეტად ხელსაყრელია რუსეთისთვის: ის, იმას გარდა, საქართველოს კონკურენტია „დიდი აბრეშუმის გზის“ პროექტში, პოლიტიკურადაა დაინტერესებული, რომ საქართველომ ვერ შეასრულოს თავისი გეოპოლიტიკური ფუნქცია, რომ კიდევ უფრო დაუცველი გახდეს.

და კიდევ – საქართველოს რკინიგზის გაძლიერება, ისევე, როგორც საქართველოს სადერეფნო ფუნქციის, არც თურქეთის ინტერესია (მიუხედავად ჩვენი ქვეყნების სტრატეგიული პარტნიორობისა), რადგან თურქეთს თავად სურს ჩამოყალიბდეს რეგიონის სატრანსპორტო ჰაბად და კონკურენციის ფაქტიდან გამომდინარე, თურქეთის მოტივები სავსებით ბუნებრივია.

კითხვათა კითხვა კი ჰაერში რჩება: რა მოტივი ამოძრავებს „სითი ინსტიტუტ საქართველოს“ და რატომ აყენებს, ნებსით თუ უნებლიეთ, ქვეყნის უსაფრთხოებას საბედისწერო კითხვის ნიშნის ქვეშ?!