გენგეგმის დეპო - „საკონტროლო გასროლა“ საქართველოს რკინიგზისა და სახელმწიფო უსაფრთხოებისკენ

საზოგადოება - 10:59, 07 Feb, 2018

3019

მართალია, „სითი ინსტიტუტი საქართველოს“ წარმომადგენლები და მისი მხარდამჭერი პოლიტიკოსები (ალექსანდრე ელისაშვილი დი ქალაქის ყოფილი მერი გიგი უგულავა „ევროპული საქართველოს ფლანგიდან“) ერთხმად ამტკიცებენ, რომ ვრცელდება დეზინფორმაცია, რის მიხედვითა, რკინიგზის გადატანა არ იგეგმება, თუმცა ფაქტი ფაქტად რჩება: გენგეგმის პროექტში სამგზავრო და სატვირთო კომპონენტების დაშლაა გათვალისწინებული (სამგზავრო მატარებლებმა თბილისის შემოვლით უნდა იარონ), ხოლო სამგზავრო მატარებლების მსუბუქ ლიანდაგებზე გადაყვანა, რაც გულისხმობს მთავარი სარკინიგზო ლიანლაგების აყრას და მათ ნაცვლად მსუბუქი სალიანდაგე სისტემის დაგებას (რაც საკმაოდ ძვირი სიამოვნებაა), იმას გარდა, რმ ჩიხში შეჰყავს დედაქალაქიც და საქართველოს რკინიგზაც.

მეორე მხრივ, თუკი თბილისსა და თბილისელებს ეს სჭირდებათ, ცხადია, ფული და ხარჯი რა სახსენებელია, მაგრამ, საქმეც ისაა,რომ თბილისის განვითარება შესაძლებელია ძველი სალიანდაგე სისტემის დატოვებითაც (ანუ რა საჭიროა დამატებითი დიდი ხარჯი, თუ შედეგი უარესი იქნება?!) და, მეტიც, ბრიტანელი ურბანისტი ჯონ ბეროუზი ამტკიცებს, რომ სარკინიგზო ლიანდაგების აღებით არა მხოლოდ მკაფიო სარგებელს ვერ მიიღებ სთბილისი, არამედ ამ პროცესს შესაძლოა, სერიოზული უარყოფითი შედეგები მოჰყვეს. თან, არა მხოლოდ თბილისისთვის, არამედ მთელი ქვეყნისთვის.

ჯონ ბეროუზი: „ეს მოსალოდნელი უარყოფითი შედეგები არ ყოფილა გათვალისწინებული გეგმაში, მაგრამ მათ მნიშვნელოვანი ზიანის მოტანა შეუძლია საქართველოსთვის, თბილისისთვის მიწათსარგებლობის გენერალური გეგმისთვის და ქალაქის “ბრაუნფილდების“ სტრატეგიისთვის, ისევე როგორც ქალაქის მცხოვრებლებისთვის, მგზავრებისა და პოტენციური მგზავრებისთვის და საქართველოს რკინიგზისთვის“.

რაკი გენგეგმის ავტორმა ჩვენმა თანამემამულეებმა („სითი უნსტიტუტმა საქართველოც“) არც კი გააანალიზეს საკრინიგზო ლიანდაგების აღებით გამოწვეული ზიანი და სარგებელი, ეს მისია თავის თავზე ბრიტანელმა ექსპერტმა იტვირთა და რამდენიმე მიზეზიც წარმოადგინა, თუ რა უარყოფითი (თან – გამოუსწორებელი) ზიანი შეიძლება, მოჰყვეს ამ იდეას. მათ ნაწილზე ჩვენს წინა წერილში ვისაუბრეთ ,

ამჯერად კი ზემოხსენებული გაუაზრებელი მანიპულაციების საქართველოს რკინიგზის პოტენციალის დამაზიანებელ ზემოქმედებაზე ვისაუბრებთ.

ჯონ ბეროუზი ქალაქგეგმარების სპეციალისტია, ამიტომაც მხოლოდ სუფთა ეკონომიკურ ასპექტებზე საუბრობს, თუმცა გენგეგმის პროექტი პირდაპირ უქმნის საფრთხეს საქართველოს უსაფრთხოებას, ასუსტებს რა საქართველოს რკინიგზას – საქართველოს უსაფრთხოებისა და ეკონომიკური დამოუკიდებლობის ამჯერად ლამის ერთადერთ საშუალებას.

ჯონ ბეროუზი მთავარი სარკინიგზო ლიანდაგის აღებას, სატვირთო კომპონენტის სამგზავროსთვის ჩამოშორებას და ამ მიზნით მსუბუქი სალიანდაგე სისტემის დაგებას აფასებს, როგორც „საქართველოს და თბილისის სტრატეგიული სარკინიგზო ქსელის შემცირებას.“

რაკი თბილისის ცენტრში სარკინიგზო ლიანდაგის ნაწილი, რომლის აღებაც შემოთავაზებულია მიწათსარგებლობის გენერალური გეგმით, საქართველოს მთავარი სარკინიგზო სტრუქტურის ნაწილია – არა განშტოება ან პარალელური ლიანდაგი სხვა მეორე ლიანდაგის მიმართ, არამედ მთავარი მაგისტრალი საქართველოში და მისი მთავრი სადგური საქართველოს დედაქალაქში, თბილისში მდებარეობს, ჯონ ბეროუზის აზრით, რთული იქნება საქართველოს რკინიგზის განახლების სტიმულირება (გაითვალისწინეთ: ლაპარაკია საქართველოს რკინიგზაზე, რომელიც 1877 წლიდან არსებობს!) ქვეყნის მთავარი სარკინიგზო მაგისტრალის ცენტრალური ნაწილის აღების პარალელურად.

იმას გარდა, რომ თბილისის ფარგლებში რკინიგზის მთავარი ხაზის სრული პოტენციალი მნიშვნელოვნად შემცირდება, თუ აღარ იქნება ქალაქზე გამავალი გამჭოლი ხაზი სამხრეთიდან ჩრდილოეთისკენ და პირიქით.

ჯონ ბეროუზიც შენიშნავს, ისევე, როგორც ქართველი ექსპერტები მანამდე, რომ გენგეგმის ეს ინიციატივა ასუსტებს საქართველოს რკინიგზას და არათუ შეუმცირებს შემოსავლებს, არამედ შეიძლება, გააკოტროს კიდეც. ანუ უქმნის ოპერაციულ პრობლემებსა და ხარჯებს საქართველოს რკინიგზას.

ბრიტანელი ექსპერტი მიუთითებს, რომ არ არის გარკვეული, თუ ვინ ან როგორ დააფინანსებს ორი ახალი ბოლო სადგურის მშენებლობას (გენგეგმის პროექტით, სამგზავრო მატარებლები დდიდუბესა და სამგორში ახალ მსუბუქ ლიანდაგებზე გადაეწყობიან), მაგრამ ვარაუდობს, რომ ეს პროექტები ძვირად ღირებული იქნება და გაცილებით უფრო ძვირი დაჯდება, ვიდრე თბილისის ცენტრალური სადგურის ნარჩენი ღირებულება (ანუ გამოთავისუფლებული ტერიტორიის გაყიდვით მიღებული შემოსავალი არ ეყოფა ორი ახალი სადგურის მშენებლობას დიდუბესა და სამგორში, ანუ რკინიგზას დამატებითი ხარჯის გაღება მოუწევს).

იგულისხმება, რომ რკინიგზის ცენტრალური შენობა უნდა გაიყიდოს დეველოპერებზე და ექსპერტი ვარაუდობს, რომ შესაძლოა, მათ მოითხოვონ მიტოვებული პლატფორმების დასუფთავება და კეთილმოწყობა, რაც, ბრიტანელი ექსპერტის აზრით, ამან კი შეიძლება, კიდევ უფრო გააძვიროს ორი ბოლო სადგურის მშენებლობა.

უფრო მეტიც, ჯონ ბეროუზის მტკიცებით, გაცილებით საყურადღებოა ოპერაციული პრობლემები და ხარჯები ორი ბოლო სადგურის მუშაობასთან დაკავშირებით (მათ შორის მანძილი 10 კმ-ა). „შეუძლებელი იქნება ლოკომოტივების ან მატარებლების გადაადგილება ამ ორ სადგურს შორის ტექნიკური გაუმართაობის ან სხვა ოპერაციული მოთხოვნების შემთხვევაში მაგრამ მატარებლის ეკიპაჟს შეუძლია, გადაადგილება დიდუბესა და სამგორს შორის მეტროთი საჭიროების შემთხვევაში“.

ამიტომ ასკვნის, რომ გაცილებით მარტივი და ნაკლებად ხარჯიანი იქნება, თუ უფრო მეტად ეფექტიანი არა, ერთი სადგურის მუშაობა ცენტრალური სადგურის ტერიტორიაზე, ვიდრე ორი ახალი სადგურის დიდუბესა და სამგორში, რომლებიც ერთმანეთთან არ არიან დაკავშირებული სარკინიგზო ლიანდაგით. იმიტომ რომ სარეზერვო ლოკომოტივები და ვაგონები ხელმისაწვდომი უნდა იყოს ორივე ადგილზე თბილისის ჩრდილოეთით და სამხრეთით, რადგან ამ ორ სადგურს შორის დამაკავშირებელი ლიანდაგი არ იარსებებს.

ექსპერტს იქვე პარიზისა და ლონდონის მაგალითები მოჰყავს, სხვათა შორის, იმ კონტექსტით, რომ შეჰნატრის თბილისურ სარკინიგზო რეალობას: „ორ ახალ (დიდუბისა და სამგორის) სადგურს შორის არსებული სიცარიელე, რომელიც მეტროთია შევსებული, არ განსხვავდება მსგავსი სიცარიელისგან, რომელიც არსებობს ლონდონსა და პარიზს შორის. თუმცა ერთი დიდი განსხვავება ისაა, რომ თბილისს უკვე აქვს მთავარი სარკინიგზო ხაზი, რომელიც აკავშირებს ორ ბოლო სადგურს მაგრამ ფიქრობს მის აღებაზე , ხოლო ლონდონს და პარიზს არ სურთ ასეთი სიცარიელის არსებობა.“

როგორც აღმოჩნდა, ლონდონს მილიარდობით დოლარი უჯდება ახალი მიწისქვეშა რკინიგზის მშენებლობა ცენტრალურ ლონდონში ამ სიცარიელის ამოსავსებად (რასაც თბილისში ხელოვნურად ქმნიან) და მისი მთავარი მაგისტრალის დასაკავშირებლად დედაქალაქის სხვადასხვა უბნებთან. ლონდონის ე.წ. ბოლო სადგურები (ჩვენი დიდუბისა და სამგორის მსგავსი) აშენდა ცალკეული კონკურენტი სარკინიგზო კომპანიების მიერ 175 წლის წინათ და, ჯონ ბეროუზის შეფასებით, ეს არაგონივრული იდეა იყო, რის გაგონივრულება, როგორც გითხარით, ლონდონს მილიარდობით ინვესტიციის მოზიდვად უხდება.

თბილისის ცენტრში გამავალ სარკინიგზო ხაზს ბრიტანელი ექსპეტი ტოკიოს გამოცდილებას ადარებს (ტოკიოში სარკინიგზო ხაზი ქალაქის ცენტრს კვეთს), მაგრამ მწუხარებით შენიშნავს, რომ თბილისი ამ მთავარი სალიანდაგო ხაზის აღებას ფიქრობს.

ძველი ახალი თავსატეხი

თბილისში მთავარი სარკინიგზო ლიანდაგის აღების იდეა ათოდე წლის წინათ გაჩნდა და ამის მიზეზი თითქოს ეკოლოგიაზე ზრუნვა იყო, რომ როგორმე დიდი სატვირთო მატარებლების და ნავთობის გადამზიდავი მატარებლების გადაადგილება აღეკვეთათ ქალაქის ცენტრიდან. მიზეზი მართლად კეთილშობილურია და თითქოს ამაზე მუშაობაც დაიწყო, ანუ შემოვლითი რკინიგზის მშენებლობა, თუმცა საქმე ლიანდაგების დაგებამდე არც მისულა. რადგან საკმაოდ დამრეცი აღმართის გამო ჩნდება ოპერაციული სირთულეები: მისი გადაჭრა შეუაძლებელია უფრო მძლავრი ლოკომოტივის ან ერთ მატარებელში ორი ლოკომოტივის გამოყენების გარეშე. ეს კი (ჯონ ბეროუზიც შენიშნავს), დამატებითი ხარჯია ტვირთის გადასაზიდად, რაც შთანთქავს მიღებულ მოგებას. ამიტომაც ბრიტანელი ექსპერტი მოითხოვს შემოვლითი რკინიგზის იდეოს დასაბუთებას და საქმეში სპეციალისტების, საქართველოს რკინიგზის და მთავრობის ჩართვას.

„სითი ინსტიტუტი საქართველოს“ გენგეგმის პროექტი განიხილავს კიდევ ერთ იდეას – სატვირთო მატარებლებისთვის 11–კილომეტრიანი მიწისქვეშა გვირაბის აშენებას, თუმცა ჯონ ბეროუზი ცალსახად მიუთითებს, რომ საამისოდ აუცილებელია სათანადო მსჯელობა და გათვლები.

გენგეგმის პროექტის შემოთავაზებით, სარკინიგზო ხაზის აღების მიზანი ლიანდაგების აყრა იმიტომაა, რომ სატვირთო მატარებლებმა ვერ შეძლონ ქალაქის ცენტრში მოძრაობა/ ანუ სატვირთო მატარებლების ქალაქის გავლით მოძრაობის გაუქმების სარგებელი ითვლება ლიანდაგის აღებით განპირობებულ სარგებელად, რაც, ჯონ ბეროუზის შეფასებით, არის მცდარი არგუმენტი, რომელსაც მნიშვნელოვანი უარყოფითი შედეგები მოჰყვება. იმიტომ რომ, მისი თქმით: „ქალაქში სატვირთო მატარებლების არარსებობის სარგებელი მომდინარეობს „ ქალაქში სატვირთო მატარებლების არარსებობისგან“ და არა სარკინიგზო ლიანდაგის აღებიდან“.

ბრიტანელი ექსპერტი, ასევე, შენიშნავს, რომ ლიანდაგების აღება გამორიცხავს სამგზავრო მატარებლების მოძრაობას ქალაქისა და ქვეყნის მასშტაბით და, ასევე, საერთაშორისო კავშირების მქონე სამგზავრო მომსახურების არსებობას. ანუ არათუ ეჭვქვეშ აყენებს საქართველოს სატრანზიტო ფუნქციას, არამედ სასიკვდილო დარტყმას აყენებს მას.

მით უფრო, რომ ექსპერტის რეკომენდაციით: სატვირთო მატარებლები მოძრაობის ქალაქიდან გატანა შესაძლებელია სხვა გზებით, კერძოდ, ალტერნატიული გზების დაგეგმარებით და რეგულირებით როგორც ეს ხდება ყველა განვითარებულ ქვეყანაში.

ჯონ ბეროუზი პირდაპირ მიუთითებს, რომ გენგეგმის პროექტში წარმოდგენილი მთავარი სარკინიგზო ლიანდაგების აღების 10 სარგებელიდან არც ერთი არ არის სწორი და მეტიც, ზოგიერთს რეალურად საპირისპირო, ანუ უარყოფითი ეფექტი ექნება და თავის მოსაზტრებებს ასაბუთებს (განსხვავებით გენგეგმის პროექტისგან).

გენგეგმის პროექტის ავტორები მუდმივად იმეორებენ, რომ მათ მიერ შემოთავაზებული პროექტი არის სრულყოფილი და, თმცა არც კვლევებსა და გათვლებს ეხება და არც ხარჯთაღრიცხვაა მითითებული, მხოლოდ მისი განხორციელებაა პანაცეა თბილისისთვის. ჯინ ბეროუზი კი შენიშნავს, რომ დაგეგმარების პროცესში ერთადერთი დამცავი მექანიზმი ისაა, რომ ერთად უნდა იყოს განხილული როგორც ხარჯები და სავარაუდო უარყოფითი შედეგების ჩამონათვალი, ისე სარგებელი, რომ საზოგადოებამ და გადაწყვეტილების მიმღებმა პირებმა დაინახონ მთლიანი სურათი და პროექტის საერთო გავლენა და იქვე აღნიშნავს, რომ რკინიგზის საკითხის განხილვისას მსგავსი მიდგომა გენგეგმაში არ გვხვდება.

აქვე გეტყვით, რომ მსგავსი მიდგომა გენგეგმის პროექტს არ აქვს არც ერთი საკითხისადმი – ისინი წერენ მხოლოდ მტკიცებით ფორმაში და არ ასაბუთებენ არც სარგებელს და არც მოსალოდნელ უარყოფით შედეგს, ხარჯს კი, როგორც ასეთს, საერთოდ არ აგდებენ სათვალავში.

ოღონდ ჯონ ბეროუზი დარწმუნებულია: „რკინიგზის შემთხვევაში გათვალისწინებული იქნა მხოლოდ ერთი მხარე. თითქმის ნებისმიერი მახასიათებლის აღმოფხვრას შეუძლია გარკვეული „სარგებლის“ მოტანა მაგრამ საკითხი იმაშია ეს შედეგი „სუფთა“ სარგებელია თუ არა ქალაქისთვის ყველა ხარჯის და უარყოფითი შედეგის გათვალისწინების შემდეგ.“

თბილისის შემოვლითი რკინიგზის იდეას მხარს უჭერს თბილისის ყოფილი მერი გიგი უგულავაც და ეს არ არის გასაკვირი, რადგან შემოვლითი რკინიგზის იდეა „ნაიცონალური მოძრაობას“ ეკუთვნოდა და მისი განხორიცელება სწორედ გიგი უგულავას მერობისას იგეგმებოდა.

როგორც აზიის განვითარების ბანკის ექსპერტი ფრანგი ერიკ ჰიუბრეხტი, ასევე, მსოფლიო ბანკის ექსპერტი ბრიტანელი ჯონ ბეროუზი ამ იდეას კატეგორიულად იწუნებენ (ისევე, როგორც ადგილობრივი ექსპრეტები), პასუხგაუცემელი რჩება კითხვები:

რატომ იჟინებენ ამ დამაზიანებელ ინიციატივას როგორც „სითი ინსტიტუტი საქართველო“, ისე მოქმედი და აწ უკვე ყოფილი „ნაციონალები“?

ვისი ინტერესია საქართველოს სატრანსპორტო დერეფნის დასუსტება?

და თბილისის, როგორც არა მხოლოდ საქართვლოს, სამხერთ კავკასიის საკვანძო ადგილის განვითარებისთვის ხელშეშლა?!

თუ გავითვალისწინებთ, რომ რკინგზის დასუსტება არ არის საქართველოს სახელმწიფოს ეროვნული ინტერესი, ჩნდება ეჭვი, რომ ზემოხსენებული პირები და პოლიტიკური გაერთიანებები თუ კერძო კომპანია რომელიღაც სხვა სახელმწიფოს ინტერესების გატარებას ცდილობენ საქართველოს სახელმწიფოს ხარჯზე?!

ანა ლეჟავა