როგორ ასამარებს გენგეგმის პროექტი საქართველოს რკინიგზასა და თბილისის მომავალს

საზოგადოება - 10:25, 05 Feb, 2018

7548

თბილისის მიწათსარგებლობის გენგეგმის პროექტმა შეიძლება, ითქვას, თმა ყალყზე დაუყენა ორ საერთაშორისო ექსპერტს (ერთ ფრანგ ერიკ ჰიუბრეხტსას და ერთსაც – დიდ ბრიტანელ ჯონ ბეროუზს, რომელმაც თავისი საექსპერტო დასკვნის წერისას, ლამისაა დაივიწყა ინგლისელისთვის ორგანული ჯენტლმენობა, იმდენად ხისტია თავის უარყოფით შეფასებებში). მისი აბტორი „სითი ინსტიტუტი საქართველო“ კი თავგამოდებით იბრძვის (მათ შორის, დაუშვებელი მეთოდებითაც), რომ როგორმე გაიტანოს თავის მიერ შემუშავებული გენგეგმა და მათ „დაზღვევაზე“ ლამის სრულიად ოპოზიციური სპექტრია გამეცადინებული.

თუკი „სითი ინსტიტუტი საქართველოს“ პოზიცია გასაგებია, ბოლოს და ბოლოს, დარჩენილი 800 000 ლარი აქვთ ასაღები და მაინც კერძო კომპანიაა (თუმცა სხვა თემაა, კერძო კომპანიას რატომღა უნდა უნდოდეს თავისი ქვეყნისა და ქალაქისთვის ცუდი, ოღონდ კი თავისი დაფინანსება მიიღოს?!) და ისიცაა, რომ ყვავს თავისი ბახალა ჰგონა ულამაზესი, გაუგებარია საკრებულოს ოპოზიციის ჟინიანობა (გინდა თუ არა, ამ ფორმით უნდა დაამტკიცოს საკრებულომ გენგეგმის პროექტიო): პოლიტიკოსის პასუხისმგებლობა, წესით, უფრო მაღალი უნდა იყოს.

ასეა თუ ისე, ფაქტი ფაქტად რჩება: გენგეგმის პროექტმა მასირებული შეტევა მიიტანა თბილისის სარკინიგზო ხაზზე, რაც იმას გარდა, რომ ართულებს საქართველოს რკინიგზის მდგომარეობას (რასაც მიკიბვ-მოკიბვის გარეშეც შენიშნავს დიდი ბრიტანელი ექსპერტი, ურბანული დაგეგმარების სპეციალისტი ჯონ ბეროუზი), ანუ საქართველოს სახელმწიფო უსაფრთხოებას უქმნის საფრთხეს, ართულებს თბილისელების ყოფას და განვითარების შესაძლებლობას აძლევს დედაქალაქს.

გენგეგმის პროექტში „სითი ინსტიტუტი საქართველოს“ მთავარი რეკომენდაციაა, რომ დედაქალაქის რკინიგზა გადავიდეს, უკეთეს შემთხვევაში კი, მისი სამგზავრო კომპონენტი დარჩეს და სამგზავრო კომპონენტი გადავიდეს და ამის მოტივად ასახელებენ ეკოლოგიის გაუმჯობესებასა და გამოთავისუფლებული ტერიტორიის ათვისებას დედაქალაქის საკეთილდღეოდ.

ჯონ ბეროუზმა შეისწავლა „სითი ინსტიტუტი საქართველოს“ მიერ მომზადებული თბილისის მიწათათსარგებლობის გენგეგმა და თავის საექსპერტო დასკვნაში აღნიშნა, რომ არათუ პირდაპირი სარგებელი არ მოაქვს თბილისის ცენტრიდან სარკინიგზო ლიანდაგების აღებას, არამედ ამ პროცესს შესაძლოა, მნიშვენლოვანი უარყოფითი შედეგები მოჰყვეს, რაც, მისი თქმით, არ არის გათვალისწინებული გეგმაში.

ჯონ ბეროუზის აზრით, ლიანდაგების აღებას შეუძლია, „მნიშვნელოვანი ზიანის მოტანა საქართველოსთვის, თბილისისთვის მიწათსარგებლობის გენერალური გეგმისთვის და ქალაქის “ბრაუნფილდების“ სტრატეგიისთვის, ისევე როგორც ქალაქის მცხოვრებლებისთვის, მგზავრებისა და პოტენციური მგზავრებისთვის და საქართველოს რკინიგზისთვის“.

ხოლო, რაკი ჯონ ბეროუზი საერთაშორისო ექსპერტია და პასუხისმგებლობით უდგება თავის საქმეს, ცხადია, ის მხოლოდ ბრალდებასა და ვარაუდს არ სჯერდება და ასაბუთებს თავის მოსაზრებას. კერძოდ, განიხილავს იმ უარყოფით შედეგებს, რომლებიც შეიძლება, მოჰყვეს თბილისის ცენტრიდან რკინიგზის ლიანდაგების აღებას.

მომავალზე გაუთვლელი გენგეგმის პროექტი

ჯონ ბეროუზის აზრით, მთავარი სარკინიგზო ლიანდაგების აღების შესახებ გენგეგმის მიერ შემოთავაზებული წინადადება არ შეიცავს მომავლის ხედვას, რადგან თბილისის ცენტრიდან სარკინიგზო ლიანდაგების აღება არ ითვალისწინებს რკინიგზის განვითარების სამომავლო შესაძლებლობებს. ამიტომაც იწვევს ეს ამბავი ბრიტანელი ექსპერტის განსაკუთრებულ შეშფოთებას და ის იშველიებს დიდი ბრიტანეთის მაგალითს: „ლიანდაგის აღება ეწინააღმდეგება ამჟამად არსებულ პრაქტიკას ნებისმიერ ქვეყანაში, განსაკუთრებით ევროპაში, სადაც სარკინიგზო ტრანსპორტის გამოყენება ქალაქებში სულ უფრო მეტ პოპულარობას იძენს. გაერთიანებულ სამეფოში 50 წლის წინ ბევრი სარკინიგზო ლიანდაგი აიღეს, რასაც მას შემდეგ ნანობენ. 20 წლის განმავლობაში ისე ჩანდა თითქოს მართებული გადაწყვეტილება იქნა მიღებული, მაგრამ რკინიგზა მოგვიანებით ისევ აქტუალური გახდა. სამწუხაროდ, ბევრი ლიანდაგი აღებულია და ვერ მოხდება მათი ჩანაცვლება, რადგან იმ ტერიტორიაზე რომელზეც ლიანდაგები გადიოდა ახლა უკვე შენობები დგას.“

თუმცა ექსპერტი იმედოვნებს, რომ ეს არასდროს მოხდება თბილისში, ოღონდ ისევ კითხვად რჩება: „სითი ინსტიტუტი საქართველო“ რას ერჩის თბილისსა და მის მომავალს?!

ჯონ მეროუზი, ასევე, შენიშნავს, რომ თბილისის ფარგლებში რკინიგზის მთავარი ხაზის სრული პოტენციალი მნიშვნელოვნად შემცირდება, თუ არ იქნება ქალაქზე გამავალი გამჭოლი ხაზი სამხრეთიდან ჩრდილოეთისკენ და პირდაპირი წვდომა ქალაქის სამხრეთიდან და სამხრეთ-აღმოსავლეთიდან ცენტრალურ სადგურამდე და შემდეგ ჩრდილოეთისკენ. რადგან, თუკი რკინიგზის მთავარი მაგისტრალი შეიძენს სამგზავრო ფუნქციას თბილისის ფარგლებში და გახდება მეტროს ალტერნატივა, მოემსახურება იმ უბნებს, რომლებიც მეტროს დაფარვას სცილდება.

თბილისის რკინიგზის ეს შესაძლებლობა, ძალიან მნიშვნელოვანია საცობებით“ გადატვირთული თბილისისთვის, რომელიც უკვე ისეთი გაუვალია, რომ დღე დღეზე უბრალოდ დადგება ერთ ადგილას და გადაადგილება შეუძლებელი გახდება, ხოლო რკინიგზის ჩართვა სატრანსპორტო ქსელში მნიშვნელოვნად განტვირთავდა მოძრაობას და მგზავრთა ნაკადს გადაანაწილებდა. შესაბამისად, ჯონ ბეროუზიც ასკვნის, რომ „ასე მოხდა სხვა ევროპულ ქალაქებში და თბილისსაც წაადგება სარკინიგზო ინფრასტრუქტურის შენარჩუნება იმისათვის რომ მომავალში უპასუხოს მსგავს მოთხოვნებს.“„მდგრადი“ ტრანსპორტის ვარიანტი – გენგეგმის მორიგი ბლეფი

ბრიტანელი ექსპერტი შენიშნავს, რომ მიწათსარგებლობის გენგეგმა ხაზს უსვამს „მდგრადობას“, როგორც ერთ-ერთ უმთავრეს თემას და ამ დროს ქალაქში მასობრივი საზოგადოებრივი გადაადგილების ყველაზე მდგრადი ფორმა არის რკინიგზა, რომელიც ქალაქგარეთ წარმოებული ელექტროენერგიის ხარჯზე მუშაობს. მაგრამ გენგეგმის პროექტი ჯიუტად მოითხოვს რკინიგზის აღებას, რაც ბრიტანელი ექსპერტის აზრით, დაუშვებელია, ვინაიდან თბილისის ცენტრალური სადგური თბილისში საზოგადოებრივი ტრანსპორტის მხრივ ყველაზე კარგად დაკავშირებული უბანია და გონივრული იქნება მისი, როგორც სატრანსპორტო ჰაბის შენარჩუნება არა მარტო თბილისისთვის, არამედ პირდაპირი კავშირებისთვის საქართველოს სხვა რეგიონებთან, რის უზრუნველყოფაც რკინიგზას შეუძლია.

„სითი ინსტიტუტი საქართველო“ გენგეგმის პროექტში ლაპარაკობს თბილისის რკინიგზის ცენტრალური ხაზის აღების შემდეგ გამოთავისუფლებულ ტერიტორიაზე ახალი მაგისტრალის გაყვანაზე. მანამდე ერიკ ჰიუბრეხტი, ახლა კი ჯონ ბეროუზიც შენიშნავს, რომ „რკინიგზის აღება დამატებითი გზებისთვის ადგილის გასათავისუფლებლად არ არის ის მიმართულება, რომელიც ქალაქმა დაგეგმარების თვალსაზრისით 21-ე საუკუნეში უნდა აირჩიოს“.

არარჩევის მიზეზი კი მარტივია: რაც მეტი გზაა, მით მეტი ავტომობილი მოძრაობს მასზე, რაც, ბრიტანელი ექსპერტის აზრით, გაზრდის მოძრაობის ინტენსივობას გადასასვლელ ხიდებზე, ანუ რკინიგზის ლიანდაგების გასწვრის ახალი გზის გაყვანა კიდევ უფრო გაუვალს გახდის თბილისურ „საცობებს“.

„სითი ინსტიტუტი საქართველო“ თავის იმით იმართლებს, რომ სამგზავრო კომპონენტს ტოვებს (თუმცა ეს მას შემდეგ, რაც ერიკ ჰიუბრეხტის დასკვნა გამოქვეყნდა, რომელშიც ფრანგმა ექსპერტმა რკინიგზის გადატანას გამოუსწორებელი შეცდომა უწოდა), ოღონდ აუცილებლად მიიჩნევს მთავარი სარკინიგზო ლიანდაგის აღებას, რის სანაცვლოდ უნდა მოეწყოს მსუბუქი ლიანდაგების ან ტრამვაის სისტემა ორ ბოლო სადგურს („დიდუბესა“ და „ვაგზალს“ შორის) შორის.

ჯონ ბეროუზი აღნიშნავს, რომ მსუბუქი სარკინიგზო სისტემის შემთხვევაში მგზავრობის დრო მაინც ხანგრძლივი იქნება ქალაქის ცენტრამდე და ქალაქის უბნებს შორის და, რაც მთავარია, გაუგებარია, თუ ლიანდაგებს ისევ აგებენ, ოღონდ მსუბუქს, როგორ გამოთავისუფლდება ტერიტორია ხაზოვანი პარკის მოსაწყობად, რასაც გენგეგმის პროექტი გვპირდება?! რადგან მსუბუქი სარკინიგზო ლიანდაგისთვის საჭირო სივრცე იგივეა, რაც 2 მთავარი ლიანდაგისთვის, ამდენად, რკინიგზის ლიანდაგების აყრით ახალი მიწა ვერ გამოთავისუფლდება. იმას გარდა, რომ მსუბუქი სარკინიგზო სისტემის მოწყობა ძალიან ძვირად ღირებული სიამოვნებაა და გაუგებარია, რატომ უნდა გადაყაროს დედაქალქმა ფული იმაში, არც არათუ არ სჭირდება, არამედ დამატებით პრობლემებს შეუქმნის რკინიგზასაც, თბილისსაც და თბიილსელებსაც?!

ამიტომაც ჯონ ბეროუზი გენგეგმის ავტორებს მოუწოდებს, სიღრმისეული ანალიზი ჩაატარონ (რაც არ ჩანს ამ პროექტშიო). მეტიც, ის ამბობს: „ახალი მატარებლები უკვე ჩნდება ქალაქის ლიანდაგებზე და თბილისის სამხრეთ ნაწილში უკიდურესად ვრცელი “ბრაუნფილდების“ შემდგომმა განვითარებამ შეიძლება, მნიშვნელოვნად შეცვალოს სარკინიგზო მგზავრობა თბილისის ფარგლებში. თუ თბილისი მიჰყვება ევროპის ან აზიის რომელიმე ქალაქის მოდელს, შეიძლება, უფრო მეტად გამოიყენოს ქალაქის შიდა მთავარი რკინიგზა თბილისი მგზავრთა მომსახურებისთვის მომავალში და ამ სცენარში მთავარი მაგისტრალის და თბილისის ცენტრალური სადგურის შენარჩუნება სასიცოცხლო მნიშვნელობის იქნება“. მაგრამ, როგორც ჩანს, გენგეგმის პროექტის ავტორებს, ფაქტობრივად, არ აინტერესებთ, რას აქვს ან არ აქვს თბილისისთვის სასიცოცხლო მნიშვნელობა.

მოუქნელი გენგეგმის პროექტი

ჯონ ბეროუზი გენგეგმის პროექტის გადაწყვეტილებას, გააქროს ცენტრალური რკინიგზა თბილისის ცხოვრებიდან, აფასებს, როგორც გენგეგმის პროექტის მოუქნელობას და მომავალი თაობებისთვის მისი გამოყენების შანსის მოსპობას.

კერძოდ, ექსპერტის თქმით, მიწათსარგებლობის გეგმის ძირითადი მახასიათებელი უნდა იყოს მისი მოქნილობა და ის, რომ მომავლის დაგეგმვამ მომავალ თაობებს სამუდამოდ არ დაუკარგოს განვითარების სხვადასხვა ვარიანტი.

„გეგმა უნდა იყოს სამომავლო მტკიცებულებებით გამყარებული და სცადოს პროგნოზირება, თუ რა შეიძლება, მოხდეს მომავალში და უზრუნველყოს, რომ არაფერი განიავდეს დღეს, რაც შესაძლოა, აუცილებელი იყოს მომავლისთვის“.

ჯონ ბეროუზის მტკიცებით, თბილისის და ქვეყნის მთავარი სარკინიგზო მაგისტრალის აღება არ უზრუნველყოფს არჩევანის შენარჩუნებას, არამედ ახშობს მას, შესაძლოა, სამუდამოდაც.

დასკვნას ლაიტმოტივად გასდევს წუხილი იმის გამო, რომ გენგეგმის პროექტში არაფერია დასაბუთებული, არც გაანალიზებული და არც მოსალოდნელი უარყოფითი შედეგებია განხილული. იგივე ითქმის რკინიგზის მთავარი ლიანდაგების აღების შესახებაც. მოვიტან ციტატას საექსპერტო დასკვნიდან: „არც ერთი დასაბუთება არ ყოფილა წარმოდგენილი, რომელიც დაადასტურებდა ამ იდეის საფუძვლიანობას და მიზანშეწონილობას და მაინცდამაინც წლევანდელი წელი ან ეს ათწლეული არის უნიკალური წელი და ათწლეული ბოლო 140 წლის განმვლობაში, როცა ეს საკითხი უნდა გადაწყდეს სამუდამოდ მომავალი თაობებისთვის? აღნიშნული იდეა ეწინააღმდეგება ევროპის და აზიის ქალაქების გამოცდილებას. ძალიან ძვირადღირებული იქნება და შეიძლება შეუძლებელიც კი ყველაფრის შეცვლა მომავალში.“

რაკი ჯონ ბეროუზის დასკვნა ეხება „ბრაუნფილდებს“, ანუ თბილისის გამოუყენებელ ნაგებობებსა და ტერიტორიებს, რომლებიც საბჭოთა მემკვიდრეობით გვერგო და რომელთა განვითარებასაც თავი ვერ მოვაბით, ცხადია, ექსპერტი ძირითადად ამ თემას ეხება და გვაფრთხილებს, რომ რკინიგზის მთავარი ლიანდაგის აღება „საფრთხეს უქმნის თბილისის “ბრაუნფილდების “ დაკავშირების უნიკალურ შესაძლებლობას.“

ქალაქის თითქმის ყველა ყოფილი საწარმოო ტერიტორია, ანუ „ბრაუნფილდი“ დაკავშირებულია სარკინიგზო ლიანდაგებით. და, თუ თბილისის პოლიცენტრული განვითარება (სზორედ პოლიცენტრულობა გვთავაზობს გენგეგმის პროექტი) მიღწეულ უნდა იქნეს მდგრადი ტრანსპორტით, მაშინ, ესქპერტის დასკვნით, ახალი დასახლებები უნდა შეიქმნას ვრცელ „ბრაუნფილდებზე“ მთავარი რკინიგზის ახლოს (რაც რკინიგზის გადატანის შემთხვევაში – უბრალოდ ვერ მოხდება).

მით უფრო, რომ თბილისი იზრდება, მისი საგზაო ინფრასტრუქტურა კი ვერ აკმაყოფილებს მოთხოვნას, ამდენად, რკინიგზის, როგორც ეფექტიანი და მოსახერხებელი სატრანსპორტო საშუალებების ჩართვა აუცილებელია სატრანსპორტო სქემაში, თუმცა გენგეგმის პროექტი სამუდამოდ უკარგავს ამ შესაძლებლობას უკარგავს დედაქალაქს, ანუ არ თვლის თავის პროექტს მომავალზე და ძირშივე სპობს იმ ინფრასტრუქტურას (რკინიგზის სახით), რომელმაც მნივშენლოვანი როლი უნდა შეასრულოს თბილისის განვითარებაში და გადატვირთული საგზაო მაგისტრალების განტვირთვაში. „მიწათსარგებლობის მდგრადი გეგმა უნდა იცავდეს რკინიგზას მომავლისთვის და არ უნდა მოითხოვდეს მის გაუქმებას“, - მოუწოდებს ბრიტანელი ექსპერტი გენგეგმის პროექტზე მომუშავე ჯგუფს.

რაც მთავარია, დიდი ბრიტანელი ექსპერტი ასაბუთებს, რომ რკინიგზის აღება არ არის საჭირო ცენტრალური რკინიგზის მიმდებარე ტერიტორიის წარმატებული განვითარებისთვის.

ცხადია, იბადება ლეგიტიმური კითხვა: ვისი ინტერესი დგას რკინიგზაზე მიტანილი იერიშის უკან?

იმიტომ რომ რთული დასაჯერებელია, რკინიგზის, საქართველოს სახელმწიფოს ამ ეტაპზე ერთადერთი სტრატეგიული ტრანსპორტის დასუსტება და მისი ინფრასტრუქტურის სამუდამო მოშლა მხოლოდ ზემონახსენებ 800 000 ლარს უკავშირდებოდეს.

ხოლო, განსაკუთრებით, „ნაციონალური მოძრაობის“ მიერ „სითი ინსტიტუტი საქართველოს“ გენგეგმის გააფრთებული დაცვა აჩენს ეჭვს, რომ ამ რკინიგზაზე შეტევის უკან პოლიტიკური ინტერესი იმალება, რომელიც ეწინააღმდეგება ქვეყნის ეროვნულ ინტერესებს.

ანა ლეჟავა