რატომ გაასაიდუმლა ,,ნარმანიას მერიამ“ ბრიტანელი სპეციალისტის მიერ უარყოფითად შეფასებული თბილისის გენგეგმა

საზოგადოება - 10:50, 31 Jan, 2018

10675

დედაქალაქის მერი კახა კალაძე დაგვპირდა, რომ თბილისის მიწათსარგებლობის გენგეგმის „სითი ინსტიტუტი საქართველოს“ მიერ შემუშავებულ პროექტს საერთაშორისო ექსპერტებს შეაფასებინებს და აქამდე მხოლოდ ფრანგი ქალაქმგეგმარებლის (აზიის განვითარების ბანკის მიერ დაქირავებულის), ერიკ ჰიუბრეხტის უარყოფითი დასკვნა ვიცოდით პროექტის შესახებ.

მაგრამ აღმოჩნდა, რომ გენგეგმის პროექტი ჯერ კიდევ დავით ნარმანიას მერობის პერიოდში (გასული წლის ზაფხულის დასაწყისში) სხვა საერთაშორისო ექსპერტსაც შეუფასებია: კერძოდ, ბრიტანელ ექსპერტ ჯონ ბეროუზის (მისი მომსახურების საფასური, სხვათა შორის, მსოფლიო ბანკმა გადაიხადა).

ის 30 წელზე მეტია, რაც შეისწავლის ურბანული დაგეგმარების, ურბანული რეგენერაციისა და ყოფილი საწარმოო ტერიტორიების (ე. წ. „ბრაუნფილდების“) გარდაქმნის საკითხებს. ჯონ ბეროუზმა თბილისში ყოფილი საწარმოო ტერიტორიების, ანუ „ბრაუნფილდების“ შესახებ გამოაქვეყნა დაკვნა და ისიც გამოიკვლია, თუ როგორაა ასახული ეს საკითხი გენგეგმის პროექტში.

აქვე უნდა გითხრათ – რომ ბრიტანელი ექსპერტიც იწუნებს „სითი ინსტიტუტი საქართველოს“ ხედვასა და მათ მიერ შედგენილი გენგეგმის პროექტში ყოფილი საწარმოო ტერიტორიების გამოყენებას. მეტიც – ეჭვქვეშ აყენებს გენგეგმის პროექტში უცხოელი სპეციალისტების ჩართულობასაც, იმ მოტივით, რომ უცხოელი სპეციალისტები იმგვარ დილეტანტურ დასკვნებს ვერ გააკეთებდნენ, რაც ამ ჩვენს მრავალგზის დაწუნებულ და 2,8 მილიონიან გენგეგმის პროექტშია.

ბრიტანელი ექსპერტის დასკვნა თბილისის მერიის ვებგვერდზე ამ წლის 15 იანვარს გამოქვეყნდა, ჩვენთვის უცნობია, რატომ გახდა საჯარო ეს დასკვნა ასე გვიან (ის მზად იყო გასული წლის ივნისში), მაგრამ, სამაგიეროდ, კიდევ ერთხელ გახდა ნათელი, ჯონ ბეროუზის დასკვნის წყალობითაც, რომ თბილისის რკინიგზის გადატანა იმას გარდა, რომ გაუმართელებელია, „სითი ინსტიტუტ საქართველოს“ არც კი გაუაზრებია მისი გადატანით გამოწვეული შედეგი: არც ეკონომიკური (პოლიტიკურს ვინღა ჩივის?!) და არც ფინანსური.

ბრიტანელი ექსპერტის 140-გვერდიანი კვლევა, ფაქტობრივად, სრულად რკინიგზას ეძღვნება, რადგან, ძირითადად, სწორედ რკინიგზის მიმდებარე ტერიტორიაზეა განლაგებული ყოფილი საწარმოო ტერიტორიებიც. ეს ის საწარმოებია, რომლებიც საბჭოთა პერიოდში აშენდა, ჩართული იყო საბჭოური ეკონომიკის ერთიან სისტემაში და დამოუკიდებობის შემდეგ მათი უმეტესი ნაწილი დარჩა უფუნქციოდ და აგერ უკვე 25 წელზე მეტია, მისთვის ფუნქციის მინჭიებაზე არავის უფიქრია.

ყოფილი საწარმოო ტერიტორიების, ანუ „ბრანუფილდების“ ქალაქის განვითარებაში ჩართვის შესაძლებლობა მეტად ზერელედ განიხილა „სითი ინსტიტუტი საქართველოს“ მიერ შემუშავებულმა გენგეგმის პროექტმა, მაშინ, როდესაც ჯონ ბეროუზი ამ საკითხს 140 გვერდს უძღვნის (რაც საბოლოო ვარიანტია და გულისხმობს, რომ სამუშაო პროცესი გაცილებით შრომატევადი იყო).

როგორც გითხარით, ბრიტანელი ექსპერტის დასკვნას ლაიტმოტივად გასდევს რკინიგზის საკითხი და რკინიგზის გასწვრივ განფენილი ყოფილი საწარმოო ტერიტორიები, რომლებიც, ჯონ ბეროუზის განმარტებითა და კვლევით, მეტად წარმატებით შეიძლება, ჩაერთოს დედაქალაქის განვითარებაში, რკინიგზის გადატანისა და გაუმართლებელი ხარჯის გაწევის გარეშეც.

რაც მთავარია, როგორც ფრანგი ექსპერტი ერიკ ჰიუბრეხტი, ასევე, ჯონ ბროუზი ცალსახად უარყოფითად აფასებს რკინიგზის გადატანას. აქვე გეტყვით, რომ მხოლოდ დაწუნებების სერიის შემდეგ, 2016 წლის ნოემბრის ბოლოს შეიტანა „სითი ინსტიტუტმა საქართველომ“ თავის პროექტში დათქმა, რომ რკინიგზის სამგზავრო კომპონენტი უნდა დარჩეს და მხოლოდ სატვირთო გადავიდეს, თუმცა დატოვა რკინიგზის ხაზის გასწვრივ (სწორედ „ბრაუნფილდების“ ადგილას) ახალი მაგისტრალის მშენებლობის, სარეკრეაციო ზონების მოწყობისა და ტერიტორიის 10-25 პროცენტის ახალი საცხოვრებელი კომპლექსებით დატვირთვის ნაწილი. გენგეგმის პროექტში, როდესაც რკინიგზის გადატანის შემდეგ გამოთავისუფლებულ არეალზეა ლაპარაკი, ნათქვამია, რომ ტერიტორიის 10-25 პროცენტი გამოიყენება „და სხვა“ დანიშნულებით, „სითი ინსტიტუტი საქართველოს“ დირექტორმა კი კითხვას, იგულისხმება თუ არა ამ „და სხვაში“ საცხოვრებელი კომპლექსები, დადებითი პასუხი გასცა და მართლაც, „და სხვა“ ის ბუნდოვანი ჩანაწერია, რომელშიც ნებისმიერი აზრის ჩადებაა შესაძლებელი.

საინტერესოა, რომ გენგეგმის პროექტში რკინიგზის გადატანის კონცეფცია ერთ გვერდსა და რამდენიმე ხაზზეა გადმოცემული, ჯონ ბეროუზის დასკვნა კი 140-გვერდიანია (გვერდების მექანიკური შედარებაც კი მოწმობს, თუ რამდენად ზერელედ მიუდგა „სითი ინსტიტუტი საქართველო“ რკინიგზის გადატანის უმნიშვნელოვანეს საკითხს).

გენგეგმის პროექტში რკინიგზის გადატანის შემდეგ (თუნდაც, მხოლოდ სატვირთო კომპონენტის, რაც უკვე პოლიტიკური საკითხია და გარდა იმისა, რომ ფინანსურად გამოუსწორებელ ზიანს აყენებს რკინიგზას, დარტყმას აყენებს სახელმწიფო უსაფრთხოებას და სცილდება ქალაქის გენგეგმის კომპეტენციას) გამოთავისუფლებულ არეალში დაგეგმილია ახალი მაგისტრალის გაყვანა, რომელიც გაყვება სარკინიგზო ხაზს და, გენგეგმის პროექტის ავტორთა მტკიცებით, განტვირთავს ავტოტრანსპორტის მოძრაობას, დააკავშირებს რა კახეთის გზატკეცილს დიდუბის მეტროსთან, ანუ დედაქალაქის გასასვლელებს ერთმანეთთან, რის საპირწონედაც უნდა გადაიკეტოს, ანუ გაუქმდეს მტკვრის მარცხენა სანაპირო (ადვილი წარმოსადგენია, რა ხარჯს უკავშირდება ეს პროექტი, რომელიც არანაირ გათვლას არ ემყარება და მხოლოდ თეორიული სურვილია).

„სითი ინსტიტუტ საქართველოს“ სატრანსპორტო კვლევა არ ჩაუტარებია (მოტივით, ეს გენგეგმის საქმე არ არის და შემდგომი კვლევის საგანიაო), უპასუხოდ რჩება კითხვა: რომ არ განტვირთოს ახალი მაგისტრალის გაყვანამ და უკვე არსებული სანაპირო მაგისტრალის გადაკეტვამ მოძრაობა, ვინ იქნება პასუხისმგებელი?!

არგამართლების ალბათობა კი სამკაოდ დიდია – იმიტომ რომ ეს იდეა არ ეფუძნება არანაირ კვლევებს, გათვლებსა და სტატისტიკურ მონაცემებს.

ჯონ ბეროუზის კვლევის შესავალში ვკითხულობთ, რომ „კვლევის ფარგლებში დეტალურად იქნა განხილული ცენტრალური რკინიგზის მიმდებარე ტერიტორია, როგორც ქალაქში საუკეთესო სატრანსპორტო კავშირების მქონე უბანი. შესწავლილ იქნა საკუთრივ რკინიგზის მთავარი მაგისტრალის როლი და სამომავლო ფუნქცია ცენტრალური სარკინიგზო ლიანდაგის მიმდებარე ტერიტორიების განვითარებაში და თბილისისთვის პოლიცენტრული განვითარების სტრატეგიის შემუშავებაში (ქალაქის ტერიტორიაზე არსებული „ბრაუნფილდების“ უმრავლესობის გამოყენების გათვალისწინებით).“

ჯონ ბეროუზიც შენიშნავს (ერიკ ჰიუბრეხტის მსგავსად), რომ „ცენტრალური სარკინიგზო ლიანდაგების მიმდებარე ტერიტორია საუკეთესო კავშირების მქონე უბანია ქალაქში, რადგან „აქ წარმოდგენილია მეტროსადგური კავშირით ძირითადი ხაზის სადგურებთან“.

მისი რეკომენდაციით, შესაძლებელია ამ ტერიტორიის გამოყენება დასაქმებისთვის, კერძოდ, პარკებით გარშემორტყმული ოფისებისთვის, რაც ასე საჭიროა ქალაქის ცენტრში. ამ ტერიტორიაზე შესაძლებელია საცალო ვაჭრობის ობიექტების განლაგება, რომლებიც მოიზიდავს ადგილობრივ მოსახლეობას და ქალაქის სტუმრებს.

ბრიტანელი ექსპერტი ცალსახად შენიშნავს (მომყავს ციტატა მისი დასკვნიდან): „ეს ტერიტორია არ უნდა იყოს გამოყენებული საცხოვრებლად. აქ საცხოვრებელი უბნის არსებობა იქნება ქალაქის საუკეთესო სატრანსპორტო კავშირების მქონე უბნის აუთვისებლობა.“

იქვე აკრიტიკებს გენგეგმის პრეოქტის რეკომენდაციას მთავარი სარკინიგზო ხაზების აღების შესახებ: „რეკომენდაცია მთავარი სარკინიგზო ხაზების აღებასთან დაკავშირებით (2 ან 4 ხაზი) არ არის გონივრული და, როგორც ჩანს, უკავშირდება სატვირთო მატარებლების, კერძოდ კი ნავთობის გადასაზიდი მატარებლების, გარიდებას ქალაქის ცენტრიდან. ამოცანა მიღწეულ უნდა იქნეს სხვა გზით და 2 ან 4 სარკინიგზო ლიანდაგი უნდა დარჩეს სამგზავრო მატარებლებისთვის“, რადგან, ჯონ ბეროუზის აზრით, ამ ტერიტორიის 75 ჰექტარიდან 65-ჰექტრის ხელახალი განვითარება შეიძლება, განხორციელდეს მთავარი სარკინიგზო ხაზის აღების გარეშეც.

ეს არსებითი მომენტია, ვინაიდან „სითი ინსტიტუტი საქართველო“ გენგეგმის პროექტში ირწმუნება, რომ მხოლოდ რკინიგზის ხაზის აღება იძლევა ტერიტორიის გამოთავისუფლების შესაძლებობას, რაც ქალაქს ამოასუნთქებს. თუმცა ბრიტანელი ექსპერტის დასკვნაში დასაბუთებულია, რომ სარკინიგზო ოთხი ხაზის დატოვების შემთხვევშიც კი თავისუფლდება 65 ჰექტარი მიწა 75 ჰექტრიდან.

მეორე არსებითი მომენტი – ამ გამოთავისუფლებული ტერიტორიის მეოთხედის განვითარებას „სითი ინსტიტუტი საქართველო“ საცხოვრებელი კორპუსების აშენებაში ხედავს, ჯონ ბეროუზი კი დარწმუნებით ამბობს, რომ ეს ტერიტორია არ უნდა იქნეს გამოყენებული საცხოვრებელი დანიშნულებით. „ამ ტერიტორიის გამოყენება საცხოვრებელი მიზნით იქნება უნიკალური მდებარეობის და აქ არსებული 6 სადგურის არასათანადო გამოყენება“.

ასევე, უარყოფითად აფასებს ის სარკინიგზო ხაზის გაყოლებაზე საავტომობილო მაგისტრალის მშენებლობას, მაგრამ ამ თემაზე ვრცლად შემდეგ წერილში ვისაუბრებთ.

მანამდე კი იბადება კითხვები: რატომ ვერ დაინახა „სითი ინსტიტუტმა საქართველომ“ ის, რაც დაინახეს უცხოელმა ექსპერტებმა?

რატომ მისცეს თავიანთ თავს უფლება, საკუთარი ახირებებისამებრ და დეველოპერების ინტერესებზე მორგებით განეკარგათ დედაქალაქის მომავალი?

რატომ აპირებდნენ მიეყენებინათ თბილისისთვის გამოუსწორებელი ზიანი?!

არანაკლებ საინტერესოა, კონკრეტულად რომელი დეველოპერების ინტერესებმა გადაწონა დედაქალაქისა და მისი მოსახლეობის ინტერესები, ვისი დაკვეთით მოქმედებდა „სითი ინსტიტუტი საქართველო“?!

არანაკლებ საეჭვოა ოპოზიციის დითირამბები თბილისის გენგეგმის პროექტისადმი, რომელიც დაიწუნა ყველა საერთაშორისო ექსპერტმა, რომელიც კი მის შინაარსს გაეცნო (აღარაფერს ვამბობ ქართველი არქიტექტორებისა და ქალამგეგმარებელ-ურბანისტების უარყოფით შეფასებებზე).

ზემოთქმული ბადებს ეჭვს, რომ არა არჩევნები, მერიის წინა ხელისუფლება ოპოზიციასთან შეთანხმებით, მეტად წარმატებით მიიღებდა გენგეგმის პროექტს, რომელიც ზიანის გარდა ვერაფერს მოუტანდა დედაქალაქს.