რატომ მოუწევთ მიწისქვეშა გვირაბების გათხრა და რატომ აიძულებს გენგეგმა თბილისელებს ფეხით სიარულს

საზოგადოება - 11:40, 16 Oct, 2017

4604

იმ მარტივი მიზეზით, რომ ზაფხულიც გასრულდა და არც ტკბილი შემოდგომა გვეღირსა, თბილისელები დედაქალაქს დაუბრუნდნენ და ჩვეულ ორომტრიალშიც ჩაებნენ. ანუ ყველა ავტომანქანა ადგილზეა და ეს შეეტყო კიდეც დედაქალაქის ქუჩებს: „პიკის საათია“ თითქმის მთელი დღის განმავლობაში, ავტომანქანის გასაჩერებელ ადგილს ვერ იპოვით და ვერასდროს დაგეგმავთ წინასწარ, როდის მიაღწევთ დანიშნულების ადგილს.

სპეციალისტები გვარწმუნებენ (ან კი რა დარწმუნება გვჭირდება, ჩვენი თვალითაც ვხედავთ და საკუთარი ტყავითაც ვგრძნობთ), რომ ერთ დღესაც თბილისი გაუვალი გახდება – იმიტომ რომ გადაადგილება მხოლოდ ფრთებით თუ იქნება შესაძლებელი, რომლებიც ჯერჯერობით საქართველოს მოქალაქეებს არ ამოგვსვლია.

საქართველოს სავტომობილო ფედერაციის ვიცე-პრეზიდენტი მევლუდ მელაძე მიიჩნევს, რომ შედეგი მოსალოდნელი იყო იმ შეცდომების გამო, რომლებიც უკვე წლების განმავლობაშია დაშვებულია ქალაქდაგეგმარებაში: „ქალაქი გაიზარდა სიმაღლეში და რადგან საზოგადოებრივი ტრანსპორტი არ არის ისე კარგად ორგანიზებული, რომ ნებისმიერ წერტილში მიდიოდეს, უმეტესობას უწევს ავტომობილებით გადაადგილება. ძირითადად, ორგანიზაციები და დაწესებულებები ქალაქის ცენტრშია თავმოყრილი, საცხოვრებელი სახლები კი სიმაღლეში წავიდა, ამიტომ ადამიანები, რომლებიც ავტომობილებით გადაადგილდებიან, იძულებულები არიან, გაიარონ ერთი და იგივე გზა. ამდენად, რაც უნდა შევცვალოთ, გინდა, მარჯვენასჭიანი ავტომობილები ავკრძალოთ და მივაყოლოთ მარცხენასაჭიანებიც, ამას არაფერი ეშველება. მაშინ საერთოდ უარი უნდა ვთქვათ ავტომობილებზე, სხვა გამოსავალი არ არსებობს.“

აქვე შეგახსენებთ, რომ, მაგალითად, „სითი ინსტიტუტ საქართველოს“ მიერ მომზადებულ თბილისის მიწათსარგებლობის გენერალურ გეგმაში გათვალისწინებულია მოსახლეობის სიმჭიდროვისა (ანუ მაღალსართულიანი მშენებლობების) და მობილობის (რომ ყველაფერი ხელმისაწვდომ მანძილზე იყოს) გაზრდა. ხოლო, რადგან ხელმისაწვდომ მანძილზე მხოლოდ მომსახურების მიღებაა შესაძლებელი (მეგობრის სახლს, სამსახურს, საყვარელ კაფეს, ბაღს, სხვათა შორის, ვერც „კარფურს“ საცხოვრებელ სახლთან ვერ გადმოიტან), გამოდის, რომ „სითი ინსტიტუტი საქართველოს“ პროექტი თბილისის კიდევ უფრო მეტად გაუვალ ქალაქად უპირებს ქცევას (ნებსით თუ უნებლიეთ).

ოცდამეერთე საუკუნის თბილისში საკაცობრიო დილემას, რამდენი ანგელოზი დაეტევა ნემის წვერზე, დაემატა მეორეც – დაეტევა თუ არა ამდენი ავტომობილი თბილისის ქუჩებში?! როგორც აღმოჩნდა – ვერა, თუ სათანადო ღონისძიებები არ გატარდა.

მევლუდ მელაძის აზრით, აუცილებელია ქუჩების გაგანიერება და ის კონკრეტულ მოსაზრებასაც გვთავაზობს: „ერთია პარკირების ადგილების სავალი გზისთვის მიერთება და მეორე, გვინდა თუ არა, თბილისის მერიას მოუწევს, ქალაქში იყიდოს ისეთი ადგილები, სადაც შეიძლება, აშენდეს ერთმანეთთან დამაკავშირებელი ქუჩები ან მინიმუმ გაზარდოს იმ ქუჩების გამტარიანობა, რომლებიც უკვე არის. ესეც გარკვეულ შეღავათს მოგვცემს, თუმცა იდეალური ვერ იქნება, იმიტომ რომ ფიზიკურად შეუძლებელია ისეთ პატარა სივრცეში, როგორიც თბილისშია, ამდენი ავტომობილი დაატიო.“

ცხადია, ამ კითხვაზე პასუხი (თუ როგორ უნდა დავტიოთ თბილისში იმდენი ავტომობილი, რამდენიც არის) თბილისის მიწათსარგებლობის გენერალურმა გეგმამ უნდა გასცეს, თუმცა გეგმის პროექტის მეხუთუ ტომის პირველი ნაწილის მეთერთმეტე პუნქტი („გზათა ქსელი“) ძირითადად ბელეტრისიკის ჟანრშია დაწერილი და ჩვენს ზოგად განათლებას ემსახურება გზების რაობის შესახებ ადამიანების ცხოვრებაში.

მომყავს ციტატა: „საგზაო ქსელმა დიდი მოცულობის მოძრაობა ეფექტიანად უნდა გადაანაწილოს ნებისმიერი გამგზავრების წერტილიდან ნებისმიერი მიმართულებით (ანუ „უნდა მისცე ნასოსიო“!). საგზაო ქსელი არის მობილობის საყრდენი ჩარჩო როგორც მოტორიზებული კერძო ტრანსპორტისათვის, ასევე, საზოგადოებრივი და არამოტორიზირებული მოდალებისათვის (ანუ გზები რომ არ იყოს, ვერ გადაადგილდებით: ვერც ტრანსპორტით და ვერც ფეხითო). იერარქიული ქსელი, რომლის თითოეულ ელემენტს აქვს მკაფიოდ განსაზღვრული როლი და ფუნქცია, არის ქალაქში მოძრაობის ნაკადების ეფექტიანობის საფუძველი (გზები ერთმანეთს თუ არ უკავშირდება, ერთი პუნქტიდან მეორეში ვერ მოხვდებითო).

სავარაუდოდ, ყურს მოგჭრიდათ „იერარქიული ქსელი“ (მეც მომჭრა), მაგრამ მას განმარტებაც იქვე მოსდევს: „მაღალი გამტარობისა და ჩქარი ბმების შემცველი პირველადი ქსელი გრძელ მანძილზე გადაადგილებას უფრო მოკლე დროში უზრუნველყოფს (ფართო და ჩქაროსნულ გზებზე უფრო სწრაფად იმოძრავებთ და მალეც მიხვალთ დანიშნულების ადგილამდეო). ამავდროულად, საქალაქო არტერიების მეორადი ქსელი მიმართავს გრძელმანძილიანი მოგზაურობების ნაკადებს მათი დანიშნულების ადგილებისაკენ. ასევე, ის თავს უყრის მათ უფრო მცირე ქუჩებიდან პირველად ქსელში (ამ პასაჟის შინაარსი პირადად მე ვერ გავიგე). მესამეული და ადგილობრივი დონეები სხვადასხვა ობიექტებთან – შენობა-ნაგებობები, დაწესებულები და ა.შ. – უშუალო კავშირს უზრუნველყოფს (ანუ პირველადი ქსელი შენობა-ნაგებობებთან ვერ მიგვიყვანს?!). ისინი, როგორც წესი, წარმოადგენენ დაბალი გამტარობისა და სიჩქარის გზებს და უზრუნველყოფენ სამეზობლო კავშირებს როგორც მანქანებისათვის, ასევე, ქვეითთათვის (და რატომ არა სამეგობროს?!).“

მართალია, გავიგეთ, რომ გზები თუ არ იქნა, ვერც ავტომანქანები იმოძრავებენ და ვერც ადამიანები გადაადგილდებიან და ისიც, რომ იერარქიული ქსელის გარეშე ადგილიდანაც ვერ დავიძვრებით, თუმცა უცნობი დარჩა, რა მნიშვნელობა აქვს, ეცოდინება თუ არა ქვეითსა და მძღოლს გზათა რომელი ქსელით მოძრაობს, თუ დანიშნულების ადგილამდე მაინც ვერ მიაღწევს და ქუჩები გაუვალია?!

პრობლემაც ისაა, რომ გადაადგილების შესაძლებლობაზე გენგეგმა თითქმის არაფერს ამბობს. სავარაუდოდ, ფიქრობენ, რომ ისიც საქმეა, თუ საკითხის არსში გავერკვევით და ის მაინც გვეცოდინება დაზუსტებით, იერარქიული ქსელის რომელმა განშტოებამ შეგვიშალა ხელი დანიშნულების ადგილამდე მიღწევაში.

არასპეციალიტისთვისაც ნათელია, რომ თბილისი გრძივი გზების ქალაქია და გამჭოლი განივი გზები, ფაქტობრივად, არ აქვს, შესაბამისად, გენგეგმას, წესითა და რიგით, ამისთვის აუცილებლად უნდა მიექცია ყურადღება და მიაქცია კიდეც, ოღონდ, ჩვეულებისამებრ, თავისებურად: „გრძივ ღერძებს შორის არასაკმარისი კავშირები და ალტერნატიული მარშრუტების არარსებობა იწვევს ხერგილების წარმოქმნას (გუმანი მკარნახობს „საცობებს“ გულისხმობენ)“ და გენგეგმა ამ პრობლემის მოგვარებას ქალაქის ცენტრალურ ნაწილში არსებული სარკინიგზო ხაზის გაუქმებით აპირებს. „სითი ინსტიტუტი საქართველოს“ აზრით, „ეს ხელს შეუწყობს განივი კავშირების წარმოშობას გრძივ ღერძებს შორის და გათავისუფლებს მარცხენა სანაპიროს არსებული მაღალი დატვირთვისაგან.“

კერძოდ, რკინიგზის გადატანის შემთხვევაში კახეთის გზატკეცილი პირდაპირ დაუკავშირდება მეტროსადგურ „დიდუბეს“. მართალია, დაუკავშირდება, მაგრამ ისმის კითხვა: რა განტვირთავს მოძრაობას, ანუ „საცობს“ დიდუბის მეტროსთან?!

ფართო ქუჩები, როგორც წესი, აიოლებს მოძრაობას, ოღონდ მთავარია, რამდენად გამტარუნარიანია ამ ფართო ქუჩების დაბოლოებები, იმიტომ რომ, როდესაც, მაგალითად, სამზოლიანი გზა ორზოლიანში გადადის და ავტომანქანების ნაკადები ერთმანეთს ერწყმის, „საცობი“ გარდაუვალია. შესაბამისად, რაღაც მონაკვეთის გავლის შემდეგ თქვენ მაინც „საცობში“ აღმოჩნდებით (არა მხოლოდ რკინიგზა, აეროპორტიც რომ გადაიტანონ თბილისის ზღვაზე).

განივი გზების მოწყობისთვის გენგეგმა დამატებითი საკვანძო ხიდების აგებასაც სთავაზობს თბილისის მერიას, რომელიც დააკავშირებს: „დიღომს – პირველადი გზების ახალი სისტემის ჩრდილო ნაწილთან მარცხენა სანაპიროზე; დიდუბეს – მარჯვენა სანაპიროსთან საბურთალოს მიმართულებით“ და პერსპექტიულ გვირაბებსაც, რომლებიც, „სითი ინსტიტუტი საქართველოს“ მტკიცებით, გააგრძელებენ ვაჟა-ფშაველას და ყაზბეგის გამზირებს ხიდამდე, რომელიც მათ მარცხენა სანაპიროსთან დააკავშირებს.

ძველ თბილისში პრობლემა გაცილებით მარტივად გადაწყვიტეს: „მოძრაობის შენელება კონკრეტულ გზებზე, განსაკუთრებით, მარცხენა სანაპიროს გასწვრივ და თბილისის ზღვის აღმოსავლეთ ნაპირზე“.

სურვილები მისასალმებელია, თუმცა არ არის წარმოდგენილი კვლევები და გათვლები, თუ რა შეღავათს მისცემს დედაქალაქს აღნიშნულის განხორციელება, რატომ ასე და არა სხვაგვარად და არის თუ არა შემოთავაზებული ვარიანტი „საცობების“ განმუხტვის გარანტია?! რაც მთავარია, არის თუ არა მზად ფინანსურად თბილისის საქალაქო სამსახურები, რომ განახორციელონ შემოთავაზებული პროექტები და, ბოლოს, თუ არანაირი კვლევა არ არსებობს, ვინ აგებს პასუხს, თუ ამდენი ხარჯის გაღების შემდეგ მოძრაობა მაინც არ განიმუხტა?!

და ეს რომ სავსებით რეალურია, ამას უკვე მოწმობს პეკინის ქუჩის მაგალითი, რომელიც სარემონტო სამუშაოების შემდეგ გაცალმხრივდა, მაგრამ „საცობებს“ მაინც ვერაფერი ეშველა (ვერც ეშველებოდა, იმ მიზეზით, რომ გადაწყვეტილება მიღებულია არა გათვლების, არამედ სპონტანური სურვილების საფუძველზე).

მევლუდ მელაძე: „ზოგადად, ცალმხრივი მოძრაობები კარგი გამოსავალია მოძრაობის განსამუხტავად, მაგრამ, თუ მთელ იმ ნაკადს გავუშვებთ ერთი მიმართულებით და ერთ ადგილას მოვაბრუნებთ, იმავე სურათს მივიღებთ. ანუ მასა, რომელიც გზადაგზა იშლებოდა, ახლა მთლიანად მოხვდა პეკინის ქუჩაზე, რადგან ვერსად გადაუხვევთ, თუ ბოლომდე არ ჩახვედი: ან „მაკდონალდსთან“ შემოუარო, ან გმირთა მოედანზე ჩახვიდე და, შესაბამისად, სადაც იწურება მთელი ეს ნაკადი, იქ არის კოლაფსი. ნაკადების ასეთი დაგეგმარება არასწორია. როგორ უნდა მოხვდე ყაზბეგის გამზირიდან დიღომში? გაგარინის მოედნით გადაუხვევ და წახვალ, მაგრამ, საბურთალოს ან მიცკევიჩის ქუჩებიდან მიდიხარ?! ყველა ეს ნაკადი თავს იყრის პეკინის ქუჩაზე. ამასთან, გინდა თუ არა პეკინის ქუჩაზე საჭიროა ფეხით მოსიარულეთა გადასასვლელი: ხომ უნდა გადაკვეთოს საბურთალოს ქუჩა?! ბახტრიონის ქუჩის შესახვევთანაც ხომ დადგა შუქნიშანი?! ყველა ეს შუქნიშანი იწვევს ერთით მეტ გაჩერებას და, საბოლოოდ, „საცობს“. ამიტომ ისიც პრობლემაა, რომ ამდენი შუქნიშნის გაცვლად უნდა მოვიფიქროთ ისეთი გადასასვლელები, რომლებიც არ შეაფერხებს მოძრაობას“.

ასეთი გადასასვლელები თბილისის მიწათსარგებლობის გენგეგმაში წამლადაც არ არის ნახსენები, სამაგიეროდ, იმავე მეხუთე ტომის პირველი ნაწილის მეათე პუნქტში ქვეითების ბედნიერ მომავალზეა აქცენტი. მომყავს ციტატა: „მოცემული სქემის მიზანია, საფუძველი ჩაუყაროს თბილისში არსებული ქუჩების მორგებას ქვეითებზე, რაც შესაძლებლობას მისცემს მოქალაქეებს იცხოვრონ ფიზიკურად აქტიური და ჯანსაღი ცხოვრებით. ყოველივე ეს ხელს შეუწყობს მოსახლეობაში საქალაქო კუთვნილების გრძნობის ზრდას და გარემოს ხარისხის გაუმჯობესებას, რაც დადებითად აისახება ქალაქის ცხოვრების დონეზე“. ანუ, რაც შეიძლება, მეტმა თბილისელმა უნდა იაროს ფეხით და, მართლაც, არავინ დაობს, რომ ფეხით სიარული ჯანმრთელობის საწინდარია, ოღონდ მხოლოდ ეკოლოგიურად სუფთა გარემოში და მხოლოდ საკუთარი სურვილით.

ამას გარდა, იმავე მეათე პუნქტში ვკითხულობთ, რომ „ქვეითთა გადაადგილების კონცეფცია ფარავს ქალაქის უმეტეს უბანს“, ანუ ქვეითებს შეუფერხებლად შეეძლებათ მთელი დედაქალაქის დალაშქვრა. ბუნებრივია, იბადება კითხვა: და თუ მაინც ავტოტრანსპორტით გადაადგილება ურჩევნიათ თბილისელებს, როგორ უნდა აიძულონ ისინი, იარონ ფეხით?! მაგრამ, რაკი გენგეგმას საცობების განმუხტვის არანაირი რეცეპტი არ აქვს, სავარაუდოა, რომ თბილისის ფრიად არაჯანსაღ გარემოში ჯანსაღი ცხოვრების წესის იძულებით დანერგვით აპირებენ ამ პრობლემის გადაჭრას.

ხოლო, თუ ამ ციტატასაც ჩავიკითხავთ გენგეგმიდან: „საქვეითო დერეფანი, რომელიც მოიცავს მთელს ქალაქს და აკავშირებს მისი სუბცენტრების უმეტესობას, შევსებულია ახალი საფეხმავლო გზებითა და ხიდებით“, ჩნდება ეჭვი, რომ სწორედ ფეხით სიარულის იძულებაა დედაქალაქში „საცობების“ განმუხტვის გზად ნაგულისხმები.

მეორე მხრივ, თბილისის ზოგიერთ ადგილას „საცობის“ განმუხტვა მეტად მარტივადაა შესაძლებელი, მაგალითად, იუსტიციის სახლთან არსებულის. მევლუდ მელაძე: „არ არის აუცილებელი, გზა იდეალურად შუაზე იყოს გაყოფილი. მაგალითად, იმავე მშრალ ხიდთან გზა ერთ მხარეს, დიღმიდან რომ მოვდივართ ორთაჭალისკენ, იყო სამზოლიანი, საპირისპირო გზა კი – ორთაჭალიდან დიღმისკენ, ორზოლიანი. ახლა თითქოს ორზოლიანია, მაგრამ განიერი ზოლებია, რომლებიც ხან ორზოლდება, ხან – სამზოლდება, სიგანე იძლევა ამის საშუალებას. ამიტომაც ვერ ხვდება ვერავინ, ან რატომ იქმნება საცობიან ან რატომ იშლება უცებ. ამის მიზეზია ზოლების მერყეობა: ავტომობილები ხან გაიშლებიან, ხან შევიწროვდებიან, ანუ როდესაც მოძრაობა ნელდება ორ ზოლში, შენელება იწვევს „საცობს“. ამდენად, თუ შუქნიშანი გაკეთდა, ცენტრალური ზოლიც გადაგვეწია, ვითარება უფრო განიმუხტებოდა: ერთ მხარე იქნებოდა სამი ჯანსაღი ზოლი, მეორე მხარეს – ორი ჯანსაღი ზოლი. როდესაც გზას აქვს საშუალება, თავიდან ბოლომდე სამ ზოლად მიდიოდეს, მანქანების ნაკადი აბსოლუტურად უმტკივნეულოდ ჩაივლიდა, მაშინაც კი, თუ დამონტაჟებულ შუქნიშნებს პერიოდულად აანთებდნენ, როედსაც ფეხით მოსიარულეს გადასვლა მოუნდებოდა.

ხომ ვიცით ადგილები, სადაც იქმნება „საცობები“?! აი, იმ საკვანძო ადგილებში უნდა მუშაობა. უნდა დავსხდეთ და დავითვალოთ, რომ გამდინარე „საცობები“ მაინც იყოს. მაგალითად, ლაგუნა ვერესთან „ვისოლის“ ბენზინგასამართი სადგური ქმნის აბსოლუტურ ჩიხს. ამიტომ სახელმწიფომ რამენაირად უნდა მოახერხოს და შეიძინოს ის ტერიტორია, რომ გზას შეუერთოს და ნაკადი, რომელიც ზემოდან სამ ზოლად მოდის, ლაგუნასთან სამწოლიან გზასვე შეერწყას. ამასთან, ნაკადისთვის, რომელიც ჩამოვიდა გმირთა მოედნიდან და მიდის დიღმისკენ, უნდა გაკეთდეს ჩასაყვინთი გზა, რომ პირდაპირ ავიდეს ესტაკადაზე ისე, რომ არ გადაჭრას ორთაჭალისკენ მიმავალი ნაკადი და პირდაპირ წავიდეს დიღმისკენ. ასევე, „ვეფხისა და მოყმის“ ძეგლთან რამდენიმე ნაკადი ხვდება ერთმანეთს და გინდა თუ არა, ამას არეგულირებს შუქნიშანი. შუქნიშანი კარგი იყო, როდესაც ძალიან ცოტა ავტომობილი იყო, ახლა, როცა ავტომობილი ბევრია, ნაკადები ერთმანეთს უნდა ააცილო და ელემენტარული გადაწყვეტა იქნება მინი-გვირაბების გაკეთება. მცხეთიდან მომავალი მანქანა ჩაყვინთავს გვირაბში და პირდაპირ სანაპირობე გავა. გაგარინიდან ჩამოსული მანქანაც შუქნიშანთან კიი არ გაჩერდება, არამედ ჩავა გვირაბში და პირდაპირ გააგრძელებს გზას. აი, ასეთი მარტივი საშუალებებით შეგვიძლია, ვუსაშველოთ „საცობებს“.

P. S. მას შემდეგ, რაც დედაქალაქში რამდენიმე მასშტაბური მშენებლობა დასრულდება, სპეციალისტების გათვლით, დედაქალაქი უბრალოდ პარალიზდება, თუმცა „სითი ინსტიტუტი საქართველოს“ მიერ ორი მილიონ რვაას ლარად ღირებული გენგეგმის ბოლო ვარიანტი არც ერთ კონკრეტულ დასაბუთებულ გადაწყვეტილებას არ გვთავაზობს დედაქალაქში სატრანსპორტო კოლაფსის არათუ თავიდან ასაცილებლად, შესამსუბუქებლად. აქედან გამომდინარე კი, თბილისელები მიწისქვეშა გვირაბებს თუ გათხრიან და ცოცვით მაინც მიაღწევენ დანიშნულების ადგილებს…